以為會有好一陣子不會有衝動再提單車通勤，但就在上一期，藉由高雄鳥松環湖自行車道而寫，還在想同樣有實體區隔的敦化南北路自行車道會有何下場？截稿後都還沒發行，就聽到它要自廢武功的消息...
從老虎撞車之後
首都果然是首都，效應就像是原子彈，瞬間沸揚起來（鳥松自行車道問題就只是手榴彈）。這應該是好事，因為，有足夠多的新聞性，讓大家來注意一下單車友善政策，而不再是休閒或運動。現在有團體或個人要發起搶救敦化自行車道，認為它留著就是單車友善勝利，沒有就是失敗。但是，問題是一條單車道？還是整個單車政策的匱乏與誤謬？老虎撞車之後，大家才發現，原來是性成癮的問題...
丹麥單車友善的真相
大家出國看到歐洲的單車友善環境，例如丹麥或荷蘭，在大城市平均三分之一的單車通勤人口，巔峰期間還會塞單車，各種單車道充斥，有畫線的、顏色區分的、材質區隔的...。所以，我們是不是只要蓋自行車道，就會像他們一樣單車友善？
就以丹麥為例，我隨便上網找一下：丹麥油價是世界平均油價的兩倍以上（有人說是美國油價的五倍）；買汽車還要繳180％的貨物稅（台灣反而從35降到30％），再加25%加值稅，所以一輛車會是稅前的3.5倍。擺明了就是不鼓勵汽車，更別提車位嚴重抑制，這才是硬道理。丹麥總理還說：
「要解決石油危機，不是想辦法壓低油價，而是把油價提得更高，高到讓每一個人都捨不得用，也用不起，那時就會逼著所有的人好好想想該如何節能了...」（《丹麥的節能政策》，來自美美手札 ）
丹麥不是單車友善，而是汽車不友善。跟單車道要蓋什麼樣子，關係不大，只要很多人上路騎車，適當的硬體設施就會到位。
臨界量到了沒有？
對比歐陸國家的由上而下的單車政策，美、加走的是另一條路，由低層、實際在路上的單車族一步步奮鬥、爭取得來的。臨界量Critical Mass，這個以野火燎原策略、眾志成城的活動，讓美加地區從1992年之前沒有一個可以稱作單車友善的大城市，到現今近百個單車友善城市。而我們期待那個改變的臨界量到了沒有？若以各地興建自行道的熱度看起來好像有點樣子；但若以實際單車上路（通勤）的人口，則還遙遠得很。
幸好，有一些熱心的朋友，儘管聲音微弱，持續地實踐單車生活形態，也不斷地在部落格、網路發聲。但，即使是同樣推行減碳生活，對於單車政策也有不同意見，一派贊成廣建自行車道；一派則認為單是硬體不能救，應該全面性地推展，例如嘉文提出的「單車友善5E：Education教育、Engineering工程、Encouragement鼓勵、Enforcement懲罰、Evaluation評估」。（我再寫這篇的原因之一就是為了聲援她，聲音不大，但熱情而有方法）
這顆原子彈是個契機，讓各方廣泛討論，而不是像很多自行車道那樣急就章的工程導向。同意吳益政議員講的：「歐洲、美洲模式都可以啊，雙管齊下...」。但我更傾向張老師的感想：贊成現行單車道模式者，「不管道路做得多安全，他們也不會騎」。問題應該不是硬體，而是腦袋裡面。
又是安全問題
回過頭來說自行車道，不管是一兩個個案，還是台灣單車道的通例。朋友提到很多人的確對在一般馬路騎車覺得危險，他們會認為如果沒有像敦化自行車道，「最後只能選擇到河濱休閒騎車」。「單車上路危險」這個問題，我已經不知如何說了，只好來問：當領到汽車駕照後第一次上路，特別是台北市，會不會覺得很可怕？那後來呢？如果那是必要的交通方式，就一定會適應且增強自己的應變能力。我敢說，大部分的駕駛可以一邊開車一邊講電話、看GPS，甚至化妝、看報紙、吃便當...。
速度與寬度是關鍵
因為覺得騎車上路不安全，才會設計實體區隔或是半封閉的單車專用道。這顯然是當初決策、設計、施作單位與民眾（若有提供意見的話）的共識，早期的單車道很明顯可以看出都是沒有在騎車的人搞出來的。覺得汽機車危險，就用粗硬的手法阻隔起來，路緣枕木、欄杆等，倒像是把單車騎士關在裡面。
騎車會有慣性航線，速度越快動線就應越直越寬（兩米以上）。台灣絕大部份的單車道恰當速限約只有10公里，不是太窄，就是不自然折彎、入口障礙、鋪面不佳...。再以丹麥為例，他們目前主要的目標之一就是要增加單車道上的車速，為何？這樣才能擴大單車通勤的範圍與提高使用時機，更徹底的推行無碳交通。
以我的經驗來說，理想單趟通勤時間約是半小時，也就是涵蓋時速一半的距離範圍。速限10公里，那理想通勤範圍就是5公里；時速20公里則是10公里範圍。我公司離家約9公里，騎在自行車道上（如果真有一條直達的）約需一小時，我上路的意願就減低，也許一週只騎兩次；在一般馬路上，我可以輕易半小時就到，所以一般馬路還是主要的選擇。我當然可以偶而放慢速度來樂活一下，繞繞愛河自行車道。
交通瓶頸優先
要蓋什麼樣的自行車道，現在有很多討論，足供參考。但是在這之前，有一些地方蓋自行車道卻是刻不容緩，那就是交通瓶頸地帶。那些地方讓弱勢的單車族更是窒礙難行，例如橋樑、平交道、複雜路口。這些地方如果有單車道，就會讓人上路意願高很多，因為這不容替代，其他的馬路，單車族可以選擇後街小巷Back Street。
高雄左營自行車陸橋就是一個範例（沒有什麼其他意涵，因為它最新，離我家最近）。新莊子路、翠華路口，是高雄凹仔底往來左營的瓶頸，加上繁忙的平交道，高速公路下來的車潮，紅停既久又複雜，單車騎士無處可躲地在烏煙瘴氣的車陣中的確難受。空有愛河自行車道系統與蓮池潭自行道系統相鄰，卻隔著一條難以跨越的車河。這條陸橋順利連接兩個系統，也嘉惠單車通勤族，單車友善的加分效果很強，連行人都愛用。
除了顯著的功能性，細看一下這座陸橋，寬度、鋪面都很適宜，即使假日車多人擠時，彼此空間還夠。應該把錢優先花在刀口上。
敦化自行車道需要檢討改進，若要以此來判定單車友善與否，那也太鄉愿，我們單車政策根本沒到位，大眾也還停留在單車是休閒運動的看法。腦袋沒有變，不會因為一兩條自行車道行為就會改變；這狀況就如台灣登山車普遍的騎法，騎乘觀念沒有變，就會嫌登山車騎在公路上慢又累。宣傳、鼓勵單車通勤（例如有先拜建議公部門率先推行）、車速與停車位縮減...，這些都應同步施行。否則，節能減碳就繼續呼口號！單車族也就繼續等等等吧！
—摘自《樂活單車》No.18, 04/2010
—作者ak
沒有留言:
張貼留言