2012/06/29

仙丹與毒藥—一條自行車道引起的政策現形記


以為會有好一陣子不會有衝動再提單車通勤,但就在上一期,藉由高雄鳥松環湖自行車道而寫,還在想同樣有實體區隔的敦化南北路自行車道會有何下場?截稿後都還沒發行,就聽到它要自廢武功的消息...

從老虎撞車之後
首都果然是首都,效應就像是原子彈,瞬間沸揚起來(鳥松自行車道問題就只是手榴彈)。這應該是好事,因為,有足夠多的新聞性,讓大家來注意一下單車友善政策,而不再是休閒或運動。現在有團體或個人要發起搶救敦化自行車道,認為它留著就是單車友善勝利,沒有就是失敗。但是,問題是一條單車道?還是整個單車政策的匱乏與誤謬?老虎撞車之後,大家才發現,原來是性成癮的問題...

丹麥單車友善的真相
大家出國看到歐洲的單車友善環境,例如丹麥或荷蘭,在大城市平均三分之一的單車通勤人口,巔峰期間還會塞單車,各種單車道充斥,有畫線的、顏色區分的、材質區隔的...。所以,我們是不是只要蓋自行車道,就會像他們一樣單車友善?
就以丹麥為例,我隨便上網找一下:丹麥油價是世界平均油價的兩倍以上(有人說是美國油價的五倍);買汽車還要繳180%的貨物稅(台灣反而從35降到30%),再加25%加值稅,所以一輛車會是稅前的3.5倍。擺明了就是不鼓勵汽車,更別提車位嚴重抑制,這才是硬道理。丹麥總理還說:
「要解決石油危機,不是想辦法壓低油價,而是把油價提得更高,高到讓每一個人都捨不得用,也用不起,那時就會逼著所有的人好好想想該如何節能了...」(《丹麥的節能政策》,來自美美手札
丹麥不是單車友善,而是汽車不友善。跟單車道要蓋什麼樣子,關係不大,只要很多人上路騎車,適當的硬體設施就會到位。

臨界量到了沒有?
對比歐陸國家的由上而下的單車政策,美、加走的是另一條路,由低層、實際在路上的單車族一步步奮鬥、爭取得來的。臨界量Critical Mass,這個以野火燎原策略、眾志成城的活動,讓美加地區從1992年之前沒有一個可以稱作單車友善的大城市,到現今近百個單車友善城市。而我們期待那個改變的臨界量到了沒有?若以各地興建自行道的熱度看起來好像有點樣子;但若以實際單車上路(通勤)的人口,則還遙遠得很。
幸好,有一些熱心的朋友,儘管聲音微弱,持續地實踐單車生活形態,也不斷地在部落格、網路發聲。但,即使是同樣推行減碳生活,對於單車政策也有不同意見,一派贊成廣建自行車道;一派則認為單是硬體不能救,應該全面性地推展,例如嘉文提出的「單車友善5E:Education教育、Engineering工程、Encouragement鼓勵、Enforcement懲罰、Evaluation評估」。(我再寫這篇的原因之一就是為了聲援她,聲音不大,但熱情而有方法)
這顆原子彈是個契機,讓各方廣泛討論,而不是像很多自行車道那樣急就章的工程導向。同意吳益政議員講的:「歐洲、美洲模式都可以啊,雙管齊下...」。但我更傾向張老師的感想:贊成現行單車道模式者,「不管道路做得多安全,他們也不會騎」。問題應該不是硬體,而是腦袋裡面。

又是安全問題
回過頭來說自行車道,不管是一兩個個案,還是台灣單車道的通例。朋友提到很多人的確對在一般馬路騎車覺得危險,他們會認為如果沒有像敦化自行車道,「最後只能選擇到河濱休閒騎車」。「單車上路危險」這個問題,我已經不知如何說了,只好來問:當領到汽車駕照後第一次上路,特別是台北市,會不會覺得很可怕?那後來呢?如果那是必要的交通方式,就一定會適應且增強自己的應變能力。我敢說,大部分的駕駛可以一邊開車一邊講電話、看GPS,甚至化妝、看報紙、吃便當...。

速度與寬度是關鍵
因為覺得騎車上路不安全,才會設計實體區隔或是半封閉的單車專用道。這顯然是當初決策、設計、施作單位與民眾(若有提供意見的話)的共識,早期的單車道很明顯可以看出都是沒有在騎車的人搞出來的。覺得汽機車危險,就用粗硬的手法阻隔起來,路緣枕木、欄杆等,倒像是把單車騎士關在裡面。
騎車會有慣性航線,速度越快動線就應越直越寬(兩米以上)。台灣絕大部份的單車道恰當速限約只有10公里,不是太窄,就是不自然折彎、入口障礙、鋪面不佳...。再以丹麥為例,他們目前主要的目標之一就是要增加單車道上的車速,為何?這樣才能擴大單車通勤的範圍與提高使用時機,更徹底的推行無碳交通。
以我的經驗來說,理想單趟通勤時間約是半小時,也就是涵蓋時速一半的距離範圍。速限10公里,那理想通勤範圍就是5公里;時速20公里則是10公里範圍。我公司離家約9公里,騎在自行車道上(如果真有一條直達的)約需一小時,我上路的意願就減低,也許一週只騎兩次;在一般馬路上,我可以輕易半小時就到,所以一般馬路還是主要的選擇。我當然可以偶而放慢速度來樂活一下,繞繞愛河自行車道。

交通瓶頸優先
要蓋什麼樣的自行車道,現在有很多討論,足供參考。但是在這之前,有一些地方蓋自行車道卻是刻不容緩,那就是交通瓶頸地帶。那些地方讓弱勢的單車族更是窒礙難行,例如橋樑、平交道、複雜路口。這些地方如果有單車道,就會讓人上路意願高很多,因為這不容替代,其他的馬路,單車族可以選擇後街小巷Back Street。
高雄左營自行車陸橋就是一個範例(沒有什麼其他意涵,因為它最新,離我家最近)。新莊子路、翠華路口,是高雄凹仔底往來左營的瓶頸,加上繁忙的平交道,高速公路下來的車潮,紅停既久又複雜,單車騎士無處可躲地在烏煙瘴氣的車陣中的確難受。空有愛河自行車道系統與蓮池潭自行道系統相鄰,卻隔著一條難以跨越的車河。這條陸橋順利連接兩個系統,也嘉惠單車通勤族,單車友善的加分效果很強,連行人都愛用。
除了顯著的功能性,細看一下這座陸橋,寬度、鋪面都很適宜,即使假日車多人擠時,彼此空間還夠。應該把錢優先花在刀口上。

敦化自行車道需要檢討改進,若要以此來判定單車友善與否,那也太鄉愿,我們單車政策根本沒到位,大眾也還停留在單車是休閒運動的看法。腦袋沒有變,不會因為一兩條自行車道行為就會改變;這狀況就如台灣登山車普遍的騎法,騎乘觀念沒有變,就會嫌登山車騎在公路上慢又累。宣傳、鼓勵單車通勤(例如有先拜建議公部門率先推行)、車速與停車位縮減...,這些都應同步施行。否則,節能減碳就繼續呼口號!單車族也就繼續等等等吧!

—摘自《樂活單車》No.18, 04/2010
—作者ak

單車通勤2010


1975年夏,我騎著20吋新車,要去尋找大統百貨公司。先前大人帶我去百貨公司,就一直注意著路麼走,有個大概方位,就出發了。這輛腳踏車是有史以來最棒的玩具,可以騎著它去很遠的地方,跳脫平常的生活領域。騎著騎著,忽然發現經過的巷子好幾個路口之外一片熟悉的外牆,我毫不猶豫就轉了進去,目標就在眼前不斷地接近中...

這段親身經歷放在35年後的今天,好像也沒有什麼大不了,除了當時年紀可能小了一些,一般馬路還是主要的單車通勤路線,從我家到大統百貨又沒有所謂的單車道可達。單車上路到底問題大不大?

單車道是靈丹?還是毒藥?
現代公路的基準還是因為要給腳踏車騎而奠定的,而我們現在要另外建設單車道才要上路,不是有點本末倒置嗎?單車道的實用問題、或是設計與施作上的缺失,在前幾期都提過,現在也很多人在討論,就不再重複,有個實例子可以來參考看看:
高雄縣澄清湖環湖自行車道去年建立,因造成幾起重大交通事故,今年過年前後將要拆除路沿枕木與高燈,只留畫線或路面顏色區別的自行車道(Bike Lane)。這也許是特例,因為路狹又多彎道,澄清湖邊的白色高牆吸引了駕駛或騎士的注意力,反而容易忽略最外側的黑色枕木,難怪非單車騎士反彈甚大,也的確發生了致命意外;也因為自行車道最窄處只有1.4米,一邊高牆、一邊枕木限制了單車騎士的行進慣性,只要有行人或慢車在前,後面一定塞車。最可怕的是,據說有單車騎士因為踏板卡到枕木而摔死,裡外不是人。所以很多騎士根本不會騎在自行車道裡面,反而在被限縮的道路上與車爭行。沒建沒事,以前還更好走,這是我們單車族的心聲。
而同樣有實體區隔的台北敦北自行車道,會不會有不同結局?如同澄清湖環湖自行車道,相信執事單位都是出自善意,只是,會不會太工程導向啊?忽略硬體只是單車友善的一個環節而已...

所有馬路都是自行車道
實體區隔的專用道有一個影響深遠的後作力,那就是激化不同用路人的排他性,尤其離開沒有專用道的路段,仍然交互作用。例如,我騎在敦北自行車道,萬一一輛救護車停在專用道上,而我選擇騎出專用道,而其他用路人卻不願讓路而發生事故,如何?我如果騎在沒有專用道的路段,被其他用路人排擠,又如何?有特權的人保護傘一消失會如何?
那也不是騎車的人就應該要衝鋒陷陣,上路有一定風險,任何交通工具都一樣,必須具備基本的上路能力。這點,學校應該要有一些課程,來教導正確上路觀念與技能。再者,如果用路人都有共享道路的觀念,即使擁擠程度不下台北的倫敦,單車上路已是種常態,不管有沒有單車道。
依執事單位的看法,敦化自行車道必須堅持,因為那是樣版,接著才能繼續興建單車專用道,達成單車友善目標。我個人覺得,與其大興土木、全面鋪設市區通勤型自行車道,倒不如朝著幹道以外的一般街道都適合騎單車的方向來規劃:
.全面在慢車道畫單車優先道
.有配套地降低汽車速限、縮減車道、市區車位
.普設單車號誌、單車停車位、桿等公共傢具
.學校單車能力養成,成人用路倫理再教育
.政府或民間宣導與實質鼓勵單車通勤

騎車的理由
除了公部門與大環境,最重要的其實是單車騎士自己本身,觀念如何?意願如何?上路體能與技巧如何?以下就是關於騎士自身的準備:
不想騎車上路通勤的理由有N種,大概列舉不完,倒是有個為何騎車通勤的理由來分享:台北有位女上班族,因為跟同事打賭可以騎車通勤一個月,然後她騎著小折開始上路。當然一開始有點痛苦,等到她真的贏得不多的賭金,她也愛上騎車了,不但繼續通勤,甚至假日也會揪團騎車去玩了。因為她的通勤時間更短、更省錢,過敏體質不藥而癒,生活也越來越多彩多姿。
愛上騎車通勤的理由不需要很多,自己找一個,想省點錢,想多點健康、多點樂趣,試一下吧!

安安與康康
安全與健康問題,通常是單車通勤兩大進入障礙,好比左營舊城的武裝門神,很嚇人。說個題外話,登山車騎士不喜歡公路但不畏懼上路,因為技巧無虞。安全的問題,不外乎個人對單車是否能全面掌握,對行車倫理是否熟悉、注意力是否集中。對我而言,在路上騎車最危險的不是車多擁擠時,十之八九是在你左前方的汽機車突然右轉。這通常是因為他們以為單車很慢、或弱勢到一定要讓路,再加上他不夠專心。這一點,單車專用道也不能救,不會讓他們養成尊重、禮讓的用路模式。所以,自救之道就是特別小心左前方的車輛,然後才是教育與宣導共享路權。
「上路當吸塵器」,這是個老梗,事實上很難去計算開車或騎車誰多吸廢氣,或實際對兩者產生多少程度上的健康危害。只能說很多實驗或經驗訪談,騎車因廢氣而導致生病是罕見的。《華麗的雙輪主義》作者小林一介也說,騎車通勤時他幾乎不生病,他推斷是因為得以避開電車、公車上的病媒。我自己也觀察,少騎車或騎太過頭時比較容易感冒,在開冷氣的辦公大樓上班比在獨立的辦公室容易感冒。我已經很久沒感冒了(這種事其實不能吹噓,有時一講就破功),而我目前的騎車狀況是:每週騎四天以上通勤,假日再車隊休閒騎乘。

通勤用單車
不談點硬體可能會被列為冷門專欄,那就來說一點吧!不是不在意,而是這類的信息應該蠻多的,我只說自己的體驗。一開始我對騎什麼車通勤也不是很在意,就輪著騎,後來最常騎的是硬叉26吋ATB(早期登山車),我把它設定當旅行車用。而且發現,我通勤時很少需要變速,就是一個齒比騎到底。後來有一陣子因為缺零件,所以這輛車還沒有變速(手變拆走了,所以就用限位螺絲定位在第三小齒位置),一樣很方便,這是我對單速車興趣的開始,都會通勤裡面,變速其實不大需要。
這輛我前些時候最常騎的通勤車,還有些特色,例如旅行用的半光頭胎,所以公路上阻力小;上管較短,即使也是趴著騎,但是對上半身壓力小,這其實也是輕鬆騎乘的關鍵;輪組或車身不輕,太輕的車沒有慣性,平路騎乘不見得好。
目前我最愛的通勤車是一輛舊700C學生車改單速,因為騎它最輕鬆(不是最快哦!)。齒比是2.33(前齒數/後齒數);手把換成舊式紳士彎把,上半身較直立;有土除,下雨天也可以騎;有腳立架,可以到處停;不顯眼,所以可以鎖在外面(不要超過一天啦!);最棒的是,它幾乎沒有調校保養的需要。
我最便宜的車變成最佳通勤車,可能很多人會意外,因為它齒比輕、較直立。雖然不快,但市區需要紅停,有時騎快騎慢都差不多,所以漸漸地,純粹感官上的,我大多選擇騎它通勤。

真正節能減碳的單車友善城市,不是靠幾條豪華自行車專用道就可以達成!我們持反對意見的,是不希望搞錯方向,形式掛帥,勞民傷財就算了,兩敗俱傷,無實質鼓勵作用又反其道浪費資源才慘。又如投入廣大資源或人力推廣單車休閒運動,如果沒有導向終極通勤目標,那也是口號罷了,喊爽的!我們憑什麼這樣說?因為我們一直在路上騎車,遠在自行車專用道之前,我們實際感受專用道的缺失與不濟事。
而單車騎士不能當個等人家掛鈴鐺的老鼠,培養上路能力,負責又自在地上路去吧,會發現,單車通勤真的好處比壞處多!

—摘自《樂活單車》No.17, 02/2010
—作者ak

十年之後—無蕪舞


就在88水災重創南台灣這一年,車隊邁入了十歲,所有常去的路徑幾乎無存,歸零!近兩年的單車風潮與我們無關,Ground Zero!但是,為何心中反而蠢蠢欲動?崩毀的路徑到底是怎樣?可以重頭來過嗎?

與主編討論這期題目,提到單車風潮冷卻之後的方向,我說:「這好像與我們無關耶」。十年之後,單車風潮起,我們車隊正好休養生息,我們沒有經歷小褶瘋、車上不會有小鞍袋、七彩霓虹燈等配件,也不會見光死...。主編倒是好奇,我們是在玩什麼?想什麼?所以,那就來回顧一下,俱樂部之單車生活型態;或者,個人的莫明快感:

路的盡頭?
你難道不會好奇嗎?一條路的盡頭。轉個彎會出現什麼?隱身田野的一級古蹟、無名隱瀑、未造冊的百年老樹...,還是什麼也沒有的荒野?狂風呼嘯的鹽分地帶?一片衣褲旗海的後巷?路突然隱沒,穿過這片帶刺密林後還有什麼?扛車再往上爬一點,會不會有另一條路?
這個最初的驅動力,讓我們哪裡都去,以自身之力。但是,路一定會有盡頭的。棄車之後的小關山山頂、沙溪林道不再的40K立牌、巴油池的發呆午后、登山車發源地的白嶺、住民私屬的達巴里蘭瀑布...。還有更多的是人力的盡頭、時間的盡頭,未竟的高中與小林林道,遺忘的梅蘭林道...。還有,88水災前一個最熱的週日,大家離譜地騎不到一半就在路邊深潭脫光玩水,竟是永恆地一刻,水災後深埋土石之下。
甚至,家附近的LP無間道,多出來的水泥階梯,變成自己無法克服的門欄,儘管一哥每次都呼嘯而下。好的不好的,經驗就是知道何時該喊停。逐漸的,目的地不再是重點,過程才是,無論是一個人要去挑戰的風車怪獸,還是一群人的無料摸索...

草莓或奇異果?
「車在(任)人騎」,這是志不同道不合的說詞,但我總覺得這並非真正多元化,事實上國內騎車觀念是太過封閉且唯物,即使網路如此方便。這讓我聯想到:性行為開放,性觀念保守;人多的地方空間小,人少的地方空間大;少即是多,多即是少...。
愛上騎車應該都要經過啟蒙,而單車無疑是最棒的交通工具,尤其經歷登山車革命,單車可以克服的地形、可運用的範圍大幅提升。所以從有路變成沒有路也不會停;這次爬不上去的坡不表示永遠爬不上去,跨越不過的障礙也會變成將來的里程碑。自從了解,原來車子是可以這樣騎的之後。我們迫不及待要去體驗單車所有可能的路徑,前所未見的視野。
一開始,以為夠輕的車、夠新、夠貴的零件才夠格。真的去騎、用力騎,到最後妥善率與耐用度才實際,特別是Off-road騎乘。總有人的車子永遠光亮如新,也有人的車子老是留著上次騎乘的汙泥。到最後,車子總是新的人比較會出現在公路上;車子總是髒的人比較會出現在車子會髒的路上。
同樣的自行車,一輪、兩輪、三輪,或更多,千變萬化,受限的不是機械或物理,而是想像力和創意。你絕對可以窮到沒有煞車跟變速器,一樣公路200K一日還,或是當個都市小飛俠。

幾人成行?
一人不成隊,可是千人也如無頭蒼蠅。很多研究都說,社群生活才是人生快不快樂的關鍵,富貴權勢都還排在後面。所以加入車隊或自己成立一個,不但是騎術體能精進的法寶,還是健康人生的保證。儘管團體必有人事牽扯,每個人對團體的期待也不一樣,這和投入程度有關(所以最好是資歷接近的自成一隊)。喊走就走,一開始是這樣;遊戲規則越來越多,我們也玩過,最後就像糊掉的湯圓,只能倒掉。原則其實沒有幾個,就是保持純粹與簡單。計畫越詳細、考量越多,成行機率越低,就算成行,那也只能偶一為之。如果,騎車跟喝水一樣。
成為一個團體久了,每個人會有自己的位置跟份量,自在一點,雖然不是騎在前面或喊衝的那個。隊友義無反顧的背挺,前鋒才會有源源不絕的能量。還有,無論最後幾人成行,要有一個人也出發的衝勁,那是熱情的指標,可能也是活動辦得下去的關鍵因素。

無蕪舞
一無所有,那就一無所失。一成不變的生活,讓我想要突破,一個人的鄉野闖蕩,單車帶我走進時空迷巷。以往日常生活的嗜好,如聽音樂、羽毛球,偶而爬山、浮潛都逐漸被騎車取代。然後有兩、三個同伴,以登山車為主的車隊成立,每個禮拜去騎一條沒去過的路線。那時真是趣味盎然,沒有人告訴你要怎麼去、會碰到什麼,每走一步都是奇異恩典。
五、六年過去了,南台灣可能的登山車路線幾乎去遍了,還有人事倦怠。同時,台灣的林道等Off-road一條條崩毀,想去也不可能,騎車的路線與熱情逐漸荒蕪。而全球暖化議題發燒,單車再發現,有些老東西有新價值,那也是廣大而原本無緣的領域,現在可以溫故知新。
彷彿老天要告訴我們那真的很嚴重,88水災重創南台灣,聽到小林可能滅村那一刻,覺得不可思議。更令我訝異的是政府高層的態度,是不是因為沒去過、離很遠,就不痛不癢?!
恰好十年,是破壞了,歸零了,但是心也重新被喚醒,有種回春的感覺。接下來,很多去過的地方要重新去拜訪;沒去過,一樣也要去走走。路線不是沒有,反而是雙倍。哈,都市叢林要全面進犯,佔據樂活灘頭堡;也可回到山林鄉野,與土地跳一場曼妙的舞。

P.S.本篇所有配圖,在88水災之後,不是永久消失就是狀況未明,僅以紀念這十年所領受的奇異恩典。

—摘自《樂活單車》No.16, 12/2009
—作者ak