仙丹與毒藥—一條自行車道引起的政策現形記

以為會有好一陣子不會有衝動再提單車通勤，但就在上一期，藉由高雄鳥松環湖自行車道而寫，還在想同樣有實體區隔的敦化南北路自行車道會有何下場？截稿後都還沒發行，就聽到它要自廢武功的消息...

從老虎撞車之後
   首都果然是首都，效應就像是原子彈，瞬間沸揚起來（鳥松自行車道問題就只是手榴彈）。這應該是好事，因為，有足夠多的新聞性，讓大家來注意一下單車友善政策，而不再是休閒或運動。現在有團體或個人要發起搶救敦化自行車道，認為它留著就是單車友善勝利，沒有就是失敗。但是，問題是一條單車道？還是整個單車政策的匱乏與誤謬？老虎撞車之後，大家才發現，原來是性成癮的問題...

丹麥單車友善的真相
   大家出國看到歐洲的單車友善環境，例如丹麥或荷蘭，在大城市平均三分之一的單車通勤人口，巔峰期間還會塞單車，各種單車道充斥，有畫線的、顏色區分的、材質區隔的...。所以，我們是不是只要蓋自行車道，就會像他們一樣單車友善？
   就以丹麥為例，我隨便上網找一下：丹麥油價是世界平均油價的兩倍以上（有人說是美國油價的五倍）；買汽車還要繳180％的貨物稅（台灣反而從35降到30％），再加25%加值稅，所以一輛車會是稅前的3.5倍。擺明了就是不鼓勵汽車，更別提車位嚴重抑制，這才是硬道理。丹麥總理還說：
「要解決石油危機，不是想辦法壓低油價，而是把油價提得更高，高到讓每一個人都捨不得用，也用不起，那時就會逼著所有的人好好想想該如何節能了...」
   丹麥不是單車友善，而是汽車不友善。跟單車道要蓋什麼樣子，關係不大，只要很多人上路騎車，適當的硬體設施就會到位。

臨界量到了沒有？
    對比歐陸國家的由上而下的單車政策，美、加走的是另一條路，由低層、實際在路上的單車族一步步奮鬥、爭取得來的。臨界量Critical Mass，這個以野火燎原策略、眾志成城的活動，讓美加地區從1992年之前沒有一個可以稱作單車友善的大城市，到現今近百個單車友善城市。而我們期待那個改變的臨界量到了沒有？若以各地興建自行道的熱度看起來好像有點樣子；但若以實際單車上路（通勤）的人口，則還遙遠得很。
   幸好，有一些熱心的朋友，儘管聲音微弱，持續地實踐單車生活形態，也不斷地在部落格、網路發聲。但，即使是同樣推行減碳生活，對於單車政策也有不同意見，一派贊成廣建自行車道；一派則認為單是硬體不能救，應該全面性地推展，例如嘉文提出的「單車友善5E：Education教育、Engineering工程、Encouragement鼓勵、Enforcement懲罰、Evaluation評估」。（我再寫這篇的原因之一就是為了聲援她，聲音不大，但熱情而有方法）
   這顆原子彈是個契機，讓各方廣泛討論，而不是像很多自行車道那樣急就章的工程導向。同意吳益政議員講的：「歐洲、美洲模式都可以啊，雙管齊下...」。但我更傾向張老師的感想：贊成現行單車道模式者，「不管道路做得多安全，他們也不會騎」。問題應該不是硬體，而是腦袋裡面。

又是安全問題
   回過頭來說自行車道，不管是一兩個個案，還是台灣單車道的通例。朋友提到很多人的確對在一般馬路騎車覺得危險，他們會認為如果沒有像敦化自行車道，「最後只能選擇到河濱休閒騎車」。「單車上路危險」這個問題，我已經不知如何說了，只好來問：當領到汽車駕照後第一次上路，特別是台北市，會不會覺得很可怕？那後來呢？如果那是必要的交通方式，就一定會適應且增強自己的應變能力。我敢說，大部分的駕駛可以一邊開車一邊講電話、看GPS，甚至化妝、看報紙、吃便當...。

速度與寬度是關鍵
   因為覺得騎車上路不安全，才會設計實體區隔或是半封閉的單車專用道。這顯然是當初決策、設計、施作單位與民眾（若有提供意見的話）的共識，早期的單車道很明顯可以看出都是沒有在騎車的人搞出來的。覺得汽機車危險，就用粗硬的手法阻隔起來，路緣枕木、欄杆等，倒像是把單車騎士關在裡面。
   騎車會有慣性航線，速度越快動線就應越直越寬（兩米以上）。台灣絕大部份的單車道恰當速限約只有10公里，不是太窄，就是不自然折彎、入口障礙、鋪面不佳...。再以丹麥為例，他們目前主要的目標之一就是要增加單車道上的車速，為何？這樣才能擴大單車通勤的範圍與提高使用時機，更徹底的推行無碳交通。
   以我的經驗來說，理想單趟通勤時間約是半小時，也就是涵蓋時速一半的距離範圍。速限10公里，那理想通勤範圍就是5公里；時速20公里則是10公里範圍。我公司離家約9公里，騎在自行車道上（如果真有一條直達的）約需一小時，我上路的意願就減低，也許一週只騎兩次；在一般馬路上，我可以輕易半小時就到，所以一般馬路還是主要的選擇。我當然可以偶而放慢速度來樂活一下，繞繞愛河自行車道。

交通瓶頸優先
   要蓋什麼樣的自行車道，現在有很多討論，足供參考。但是在這之前，有一些地方蓋自行車道卻是刻不容緩，那就是交通瓶頸地帶。那些地方讓弱勢的單車族更是窒礙難行，例如橋樑、平交道、複雜路口。這些地方如果有單車道，就會讓人上路意願高很多，因為這不容替代，其他的馬路，單車族可以選擇後街小巷Back Street。
   高雄左營自行車陸橋就是一個範例（沒有什麼其他意涵，因為它最新，離我家最近）。新莊子路、翠華路口，是高雄凹仔底往來左營的瓶頸，加上繁忙的平交道，高速公路下來的車潮，紅停既久又複雜，單車騎士無處可躲地在烏煙瘴氣的車陣中的確難受。空有愛河自行車道系統與蓮池潭自行道系統相鄰，卻隔著一條難以跨越的車河。這條陸橋順利連接兩個系統，也嘉惠單車通勤族，單車友善的加分效果很強，連行人都愛用。
   除了顯著的功能性，細看一下這座陸橋，寬度、鋪面都很適宜，即使假日車多人擠時，彼此空間還夠。應該把錢優先花在刀口上。

敦化自行車道需要檢討改進，若要以此來判定單車友善與否，那也太鄉愿，我們單車政策根本沒到位，大眾也還停留在單車是休閒運動的看法。腦袋沒有變，不會因為一兩條自行車道行為就會改變；這狀況就如台灣登山車普遍的騎法，騎乘觀念沒有變，就會嫌登山車騎在公路上慢又累。宣傳、鼓勵單車通勤（例如有先拜建議公部門率先推行）、車速與停車位縮減...，這些都應同步施行。否則，節能減碳就繼續呼口號！單車族也就繼續等等等吧！

—摘自《樂活單車》No.18, 04/2010
—作者ak

單車通勤2010

1975年夏，我騎著20吋新車，要去尋找大統百貨公司。先前大人帶我去百貨公司，就一直注意著路怎麼走，有個大概方位，就出發了。這輛腳踏車是有史以來最棒的玩具，可以騎著它去很遠的地方，跳脫平常的生活領域。騎著騎著，忽然發現經過的巷子好幾個路口之外一片熟悉的外牆，我毫不猶豫就轉了進去，目標就在眼前不斷地接近中...

這段親身經歷放在35年後的今天，好像也沒有什麼大不了，除了當時年紀可能小了一些，一般馬路還是主要的單車通勤路線，從我家到大統百貨又沒有所謂的單車道可達。單車上路到底問題大不大？

單車道是靈丹？還是毒藥？
  現代公路的基準還是因為要給腳踏車騎而奠定的，而我們現在要另外建設單車道才要上路，不是有點本末倒置嗎？單車道的實用問題、或是設計與施作上的缺失，在前幾期都提過，現在也很多人在討論，就不再重複，有個實例子可以來參考看看：
  高雄縣澄清湖環湖自行車道去年建立，因造成幾起重大交通事故，今年(2010)過年前後將要拆除路沿枕木與高燈，只留畫線或路面顏色區別的自行車道（Bike Lane）。這也許是特例，因為路狹又多彎道，澄清湖邊的白色高牆吸引了駕駛或騎士的注意力，反而容易忽略最外側的黑色枕木，難怪非單車騎士反彈甚大，也的確發生了致命意外；也因為自行車道最窄處只有1.4米，一邊高牆、一邊枕木限制了單車騎士的行進慣性，只要有行人或慢車在前，後面一定塞車。最可怕的是，據說有單車騎士因為踏板卡到枕木而摔死，裡外不是人。所以很多騎士根本不會騎在自行車道裡面，反而在被限縮的道路上與車爭行。沒建沒事，以前還更好走，這是我們單車族的心聲。
而同樣有實體區隔的台北敦北自行車道，會不會有不同結局？如同澄清湖環湖自行車道，相信執事單位都是出自善意，只是，會不會太工程導向啊？忽略硬體只是單車友善的一個環節而已...

所有馬路都是自行車道
實體區隔的專用道有一個影響深遠的後作力，那就是激化不同用路人的排他性，尤其離開沒有專用道的路段，仍然交互作用。例如，我騎在敦北自行車道，萬一一輛救護車停在專用道上，而我選擇騎出專用道，而其他用路人卻不願讓路而發生事故，如何？我如果騎在沒有專用道的路段，被其他用路人排擠，又如何？有特權的人保護傘一消失會如何？（這篇文章之後不久，就有個真實案例）
那也不是騎車的人就應該要衝鋒陷陣，上路有一定風險，任何交通工具都一樣，必須具備基本的上路能力。這點，學校應該要有一些課程，來教導正確上路觀念與技能。再者，如果用路人都有共享道路的觀念，即使擁擠程度不下台北的倫敦，單車上路已是種常態，不管有沒有單車道。
依執事單位的看法，敦化自行車道必須堅持，因為那是樣版，接著才能繼續興建單車專用道，達成單車友善目標。我個人覺得，與其大興土木、全面鋪設市區通勤型自行車道，倒不如朝著幹道以外的一般街道都適合騎單車的方向來規劃：
．全面在慢車道畫單車優先道
．有配套地降低汽車速限、縮減車道、市區車位
．普設單車號誌、單車停車位、桿等公共傢具
．學校單車能力養成，成人用路倫理再教育
．政府或民間宣導與實質鼓勵單車通勤

騎車的理由
   除了公部門與大環境，最重要的其實是單車騎士自己本身，觀念如何？意願如何？上路體能與技巧如何？以下就是關於騎士自身的準備：
不想騎車上路通勤的理由有N種，大概列舉不完，倒是有個為何騎車通勤的理由來分享：台北有位女上班族，因為跟同事打賭可以騎車通勤一個月，然後她騎著小折開始上路。當然一開始有點痛苦，等到她真的贏得不多的賭金，她也愛上騎車了，不但繼續通勤，甚至假日也會揪團騎車去玩了。因為她的通勤時間更短、更省錢，過敏體質不藥而癒，生活也越來越多彩多姿。
  愛上騎車通勤的理由不需要很多，自己找一個，想省點錢，想多點健康、多點樂趣，試一下吧！

安安與康康
安全與健康問題，通常是單車通勤兩大進入障礙，好比左營舊城的武裝門神，很嚇人。說個題外話，登山車騎士不喜歡公路但不畏懼上路，因為技巧無虞。安全的問題，不外乎個人對單車是否能全面掌握，對行車倫理是否熟悉、注意力是否集中。對我而言，在路上騎車最危險的不是車多擁擠時，十之八九是在你左前方的汽機車突然右轉。這通常是因為他們以為單車很慢、或弱勢到一定要讓路，再加上他不夠專心。這一點，單車專用道也不能救，不會讓他們養成尊重、禮讓的用路模式。所以，自救之道就是特別小心左前方的車輛，然後才是教育與宣導共享路權。
「上路當吸塵器」，這是個老梗，事實上很難去計算開車或騎車誰多吸廢氣，或實際對兩者產生多少程度上的健康危害。只能說很多實驗或經驗訪談，騎車因廢氣而導致生病是罕見的。《華麗的雙輪主義》作者小林一介也說，騎車通勤時他幾乎不生病，他推斷是因為得以避開電車、公車上的病媒。我自己也觀察，少騎車或騎太過頭時比較容易感冒，在開冷氣的辦公大樓上班比在獨立的辦公室容易感冒。我已經很久沒感冒了（這種事其實不能吹噓，有時一講就破功），而我目前的騎車狀況是：每週騎四天以上通勤，假日再車隊休閒騎乘。

通勤用單車
不談點硬體可能會被列為冷門專欄，那就來說一點吧！不是不在意，而是這類的信息應該蠻多的，我只說自己的體驗。一開始我對騎什麼車通勤也不是很在意，就輪著騎，後來最常騎的是硬叉26吋ATB（早期登山車），我把它設定當旅行車用。而且發現，我通勤時很少需要變速，就是一個齒比騎到底。後來有一陣子因為缺零件，所以這輛車還沒有變速（手變拆走了，所以就用限位螺絲定位在第三小齒位置），一樣很方便，這是我對單速車興趣的開始，都會通勤裡面，變速其實不大需要。
這輛我前些時候最常騎的通勤車，還有些特色，例如旅行用的半光頭胎，所以公路上阻力小；上管較短，即使也是趴著騎，但是對上半身壓力小，這其實也是輕鬆騎乘的關鍵；輪組或車身不輕，太輕的車沒有慣性，平路騎乘不見得好。
目前我最愛的通勤車是一輛舊700C學生車改單速，因為騎它最輕鬆（不是最快哦！）。齒比是2.33（前齒數/後齒數）；手把換成舊式紳士彎把，上半身較直立；有土除，下雨天也可以騎；有腳立架，可以到處停；不顯眼，所以可以鎖在外面（不要超過一天啦！）；最棒的是，它幾乎沒有調校保養的需要。
我最便宜的車變成最佳通勤車，可能很多人會意外，因為它齒比輕、較直立。雖然不快，但市區需要紅停，有時騎快騎慢都差不多，所以漸漸地，純粹感官上的，我大多選擇騎它通勤。

真正節能減碳的單車友善城市，不是靠幾條豪華自行車專用道就可以達成！我們持反對意見的，是不希望搞錯方向，形式掛帥，勞民傷財就算了，兩敗俱傷，無實質鼓勵作用又反其道浪費資源才慘。又如投入廣大資源或人力推廣單車休閒運動，如果沒有導向終極通勤目標，那也是口號罷了，喊爽的！我們憑什麼這樣說？因為我們一直在路上騎車，遠在自行車專用道之前，我們實際感受專用道的缺失與不濟事。
而單車騎士不能當個等人家掛鈴鐺的老鼠，培養上路能力，負責又自在地上路去吧，會發現，單車通勤真的好處比壞處多！

—摘自《樂活單車》No.17, 02/2010
—作者ak