仙丹與毒藥—一條自行車道引起的政策現形記

以為會有好一陣子不會有衝動再提單車通勤，但就在上一期，藉由高雄鳥松環湖自行車道而寫，還在想同樣有實體區隔的敦化南北路自行車道會有何下場？截稿後都還沒發行，就聽到它要自廢武功的消息...

從老虎撞車之後
   首都果然是首都，效應就像是原子彈，瞬間沸揚起來（鳥松自行車道問題就只是手榴彈）。這應該是好事，因為，有足夠多的新聞性，讓大家來注意一下單車友善政策，而不再是休閒或運動。現在有團體或個人要發起搶救敦化自行車道，認為它留著就是單車友善勝利，沒有就是失敗。但是，問題是一條單車道？還是整個單車政策的匱乏與誤謬？老虎撞車之後，大家才發現，原來是性成癮的問題...

丹麥單車友善的真相
   大家出國看到歐洲的單車友善環境，例如丹麥或荷蘭，在大城市平均三分之一的單車通勤人口，巔峰期間還會塞單車，各種單車道充斥，有畫線的、顏色區分的、材質區隔的...。所以，我們是不是只要蓋自行車道，就會像他們一樣單車友善？
   就以丹麥為例，我隨便上網找一下：丹麥油價是世界平均油價的兩倍以上（有人說是美國油價的五倍）；買汽車還要繳180％的貨物稅（台灣反而從35降到30％），再加25%加值稅，所以一輛車會是稅前的3.5倍。擺明了就是不鼓勵汽車，更別提車位嚴重抑制，這才是硬道理。丹麥總理還說：
「要解決石油危機，不是想辦法壓低油價，而是把油價提得更高，高到讓每一個人都捨不得用，也用不起，那時就會逼著所有的人好好想想該如何節能了...」
   丹麥不是單車友善，而是汽車不友善。跟單車道要蓋什麼樣子，關係不大，只要很多人上路騎車，適當的硬體設施就會到位。

臨界量到了沒有？
    對比歐陸國家的由上而下的單車政策，美、加走的是另一條路，由低層、實際在路上的單車族一步步奮鬥、爭取得來的。臨界量Critical Mass，這個以野火燎原策略、眾志成城的活動，讓美加地區從1992年之前沒有一個可以稱作單車友善的大城市，到現今近百個單車友善城市。而我們期待那個改變的臨界量到了沒有？若以各地興建自行道的熱度看起來好像有點樣子；但若以實際單車上路（通勤）的人口，則還遙遠得很。
   幸好，有一些熱心的朋友，儘管聲音微弱，持續地實踐單車生活形態，也不斷地在部落格、網路發聲。但，即使是同樣推行減碳生活，對於單車政策也有不同意見，一派贊成廣建自行車道；一派則認為單是硬體不能救，應該全面性地推展，例如嘉文提出的「單車友善5E：Education教育、Engineering工程、Encouragement鼓勵、Enforcement懲罰、Evaluation評估」。（我再寫這篇的原因之一就是為了聲援她，聲音不大，但熱情而有方法）
   這顆原子彈是個契機，讓各方廣泛討論，而不是像很多自行車道那樣急就章的工程導向。同意吳益政議員講的：「歐洲、美洲模式都可以啊，雙管齊下...」。但我更傾向張老師的感想：贊成現行單車道模式者，「不管道路做得多安全，他們也不會騎」。問題應該不是硬體，而是腦袋裡面。

又是安全問題
   回過頭來說自行車道，不管是一兩個個案，還是台灣單車道的通例。朋友提到很多人的確對在一般馬路騎車覺得危險，他們會認為如果沒有像敦化自行車道，「最後只能選擇到河濱休閒騎車」。「單車上路危險」這個問題，我已經不知如何說了，只好來問：當領到汽車駕照後第一次上路，特別是台北市，會不會覺得很可怕？那後來呢？如果那是必要的交通方式，就一定會適應且增強自己的應變能力。我敢說，大部分的駕駛可以一邊開車一邊講電話、看GPS，甚至化妝、看報紙、吃便當...。

速度與寬度是關鍵
   因為覺得騎車上路不安全，才會設計實體區隔或是半封閉的單車專用道。這顯然是當初決策、設計、施作單位與民眾（若有提供意見的話）的共識，早期的單車道很明顯可以看出都是沒有在騎車的人搞出來的。覺得汽機車危險，就用粗硬的手法阻隔起來，路緣枕木、欄杆等，倒像是把單車騎士關在裡面。
   騎車會有慣性航線，速度越快動線就應越直越寬（兩米以上）。台灣絕大部份的單車道恰當速限約只有10公里，不是太窄，就是不自然折彎、入口障礙、鋪面不佳...。再以丹麥為例，他們目前主要的目標之一就是要增加單車道上的車速，為何？這樣才能擴大單車通勤的範圍與提高使用時機，更徹底的推行無碳交通。
   以我的經驗來說，理想單趟通勤時間約是半小時，也就是涵蓋時速一半的距離範圍。速限10公里，那理想通勤範圍就是5公里；時速20公里則是10公里範圍。我公司離家約9公里，騎在自行車道上（如果真有一條直達的）約需一小時，我上路的意願就減低，也許一週只騎兩次；在一般馬路上，我可以輕易半小時就到，所以一般馬路還是主要的選擇。我當然可以偶而放慢速度來樂活一下，繞繞愛河自行車道。

交通瓶頸優先
   要蓋什麼樣的自行車道，現在有很多討論，足供參考。但是在這之前，有一些地方蓋自行車道卻是刻不容緩，那就是交通瓶頸地帶。那些地方讓弱勢的單車族更是窒礙難行，例如橋樑、平交道、複雜路口。這些地方如果有單車道，就會讓人上路意願高很多，因為這不容替代，其他的馬路，單車族可以選擇後街小巷Back Street。
   高雄左營自行車陸橋就是一個範例（沒有什麼其他意涵，因為它最新，離我家最近）。新莊子路、翠華路口，是高雄凹仔底往來左營的瓶頸，加上繁忙的平交道，高速公路下來的車潮，紅停既久又複雜，單車騎士無處可躲地在烏煙瘴氣的車陣中的確難受。空有愛河自行車道系統與蓮池潭自行道系統相鄰，卻隔著一條難以跨越的車河。這條陸橋順利連接兩個系統，也嘉惠單車通勤族，單車友善的加分效果很強，連行人都愛用。
   除了顯著的功能性，細看一下這座陸橋，寬度、鋪面都很適宜，即使假日車多人擠時，彼此空間還夠。應該把錢優先花在刀口上。

敦化自行車道需要檢討改進，若要以此來判定單車友善與否，那也太鄉愿，我們單車政策根本沒到位，大眾也還停留在單車是休閒運動的看法。腦袋沒有變，不會因為一兩條自行車道行為就會改變；這狀況就如台灣登山車普遍的騎法，騎乘觀念沒有變，就會嫌登山車騎在公路上慢又累。宣傳、鼓勵單車通勤（例如有先拜建議公部門率先推行）、車速與停車位縮減...，這些都應同步施行。否則，節能減碳就繼續呼口號！單車族也就繼續等等等吧！

—摘自《樂活單車》No.18, 04/2010
—作者ak

單車通勤2010

1975年夏，我騎著20吋新車，要去尋找大統百貨公司。先前大人帶我去百貨公司，就一直注意著路怎麼走，有個大概方位，就出發了。這輛腳踏車是有史以來最棒的玩具，可以騎著它去很遠的地方，跳脫平常的生活領域。騎著騎著，忽然發現經過的巷子好幾個路口之外一片熟悉的外牆，我毫不猶豫就轉了進去，目標就在眼前不斷地接近中...

這段親身經歷放在35年後的今天，好像也沒有什麼大不了，除了當時年紀可能小了一些，一般馬路還是主要的單車通勤路線，從我家到大統百貨又沒有所謂的單車道可達。單車上路到底問題大不大？

單車道是靈丹？還是毒藥？
  現代公路的基準還是因為要給腳踏車騎而奠定的，而我們現在要另外建設單車道才要上路，不是有點本末倒置嗎？單車道的實用問題、或是設計與施作上的缺失，在前幾期都提過，現在也很多人在討論，就不再重複，有個實例子可以來參考看看：
  高雄縣澄清湖環湖自行車道去年建立，因造成幾起重大交通事故，今年(2010)過年前後將要拆除路沿枕木與高燈，只留畫線或路面顏色區別的自行車道（Bike Lane）。這也許是特例，因為路狹又多彎道，澄清湖邊的白色高牆吸引了駕駛或騎士的注意力，反而容易忽略最外側的黑色枕木，難怪非單車騎士反彈甚大，也的確發生了致命意外；也因為自行車道最窄處只有1.4米，一邊高牆、一邊枕木限制了單車騎士的行進慣性，只要有行人或慢車在前，後面一定塞車。最可怕的是，據說有單車騎士因為踏板卡到枕木而摔死，裡外不是人。所以很多騎士根本不會騎在自行車道裡面，反而在被限縮的道路上與車爭行。沒建沒事，以前還更好走，這是我們單車族的心聲。
而同樣有實體區隔的台北敦北自行車道，會不會有不同結局？如同澄清湖環湖自行車道，相信執事單位都是出自善意，只是，會不會太工程導向啊？忽略硬體只是單車友善的一個環節而已...

所有馬路都是自行車道
實體區隔的專用道有一個影響深遠的後作力，那就是激化不同用路人的排他性，尤其離開沒有專用道的路段，仍然交互作用。例如，我騎在敦北自行車道，萬一一輛救護車停在專用道上，而我選擇騎出專用道，而其他用路人卻不願讓路而發生事故，如何？我如果騎在沒有專用道的路段，被其他用路人排擠，又如何？有特權的人保護傘一消失會如何？（這篇文章之後不久，就有個真實案例）
那也不是騎車的人就應該要衝鋒陷陣，上路有一定風險，任何交通工具都一樣，必須具備基本的上路能力。這點，學校應該要有一些課程，來教導正確上路觀念與技能。再者，如果用路人都有共享道路的觀念，即使擁擠程度不下台北的倫敦，單車上路已是種常態，不管有沒有單車道。
依執事單位的看法，敦化自行車道必須堅持，因為那是樣版，接著才能繼續興建單車專用道，達成單車友善目標。我個人覺得，與其大興土木、全面鋪設市區通勤型自行車道，倒不如朝著幹道以外的一般街道都適合騎單車的方向來規劃：
．全面在慢車道畫單車優先道
．有配套地降低汽車速限、縮減車道、市區車位
．普設單車號誌、單車停車位、桿等公共傢具
．學校單車能力養成，成人用路倫理再教育
．政府或民間宣導與實質鼓勵單車通勤

騎車的理由
   除了公部門與大環境，最重要的其實是單車騎士自己本身，觀念如何？意願如何？上路體能與技巧如何？以下就是關於騎士自身的準備：
不想騎車上路通勤的理由有N種，大概列舉不完，倒是有個為何騎車通勤的理由來分享：台北有位女上班族，因為跟同事打賭可以騎車通勤一個月，然後她騎著小折開始上路。當然一開始有點痛苦，等到她真的贏得不多的賭金，她也愛上騎車了，不但繼續通勤，甚至假日也會揪團騎車去玩了。因為她的通勤時間更短、更省錢，過敏體質不藥而癒，生活也越來越多彩多姿。
  愛上騎車通勤的理由不需要很多，自己找一個，想省點錢，想多點健康、多點樂趣，試一下吧！

安安與康康
安全與健康問題，通常是單車通勤兩大進入障礙，好比左營舊城的武裝門神，很嚇人。說個題外話，登山車騎士不喜歡公路但不畏懼上路，因為技巧無虞。安全的問題，不外乎個人對單車是否能全面掌握，對行車倫理是否熟悉、注意力是否集中。對我而言，在路上騎車最危險的不是車多擁擠時，十之八九是在你左前方的汽機車突然右轉。這通常是因為他們以為單車很慢、或弱勢到一定要讓路，再加上他不夠專心。這一點，單車專用道也不能救，不會讓他們養成尊重、禮讓的用路模式。所以，自救之道就是特別小心左前方的車輛，然後才是教育與宣導共享路權。
「上路當吸塵器」，這是個老梗，事實上很難去計算開車或騎車誰多吸廢氣，或實際對兩者產生多少程度上的健康危害。只能說很多實驗或經驗訪談，騎車因廢氣而導致生病是罕見的。《華麗的雙輪主義》作者小林一介也說，騎車通勤時他幾乎不生病，他推斷是因為得以避開電車、公車上的病媒。我自己也觀察，少騎車或騎太過頭時比較容易感冒，在開冷氣的辦公大樓上班比在獨立的辦公室容易感冒。我已經很久沒感冒了（這種事其實不能吹噓，有時一講就破功），而我目前的騎車狀況是：每週騎四天以上通勤，假日再車隊休閒騎乘。

通勤用單車
不談點硬體可能會被列為冷門專欄，那就來說一點吧！不是不在意，而是這類的信息應該蠻多的，我只說自己的體驗。一開始我對騎什麼車通勤也不是很在意，就輪著騎，後來最常騎的是硬叉26吋ATB（早期登山車），我把它設定當旅行車用。而且發現，我通勤時很少需要變速，就是一個齒比騎到底。後來有一陣子因為缺零件，所以這輛車還沒有變速（手變拆走了，所以就用限位螺絲定位在第三小齒位置），一樣很方便，這是我對單速車興趣的開始，都會通勤裡面，變速其實不大需要。
這輛我前些時候最常騎的通勤車，還有些特色，例如旅行用的半光頭胎，所以公路上阻力小；上管較短，即使也是趴著騎，但是對上半身壓力小，這其實也是輕鬆騎乘的關鍵；輪組或車身不輕，太輕的車沒有慣性，平路騎乘不見得好。
目前我最愛的通勤車是一輛舊700C學生車改單速，因為騎它最輕鬆（不是最快哦！）。齒比是2.33（前齒數/後齒數）；手把換成舊式紳士彎把，上半身較直立；有土除，下雨天也可以騎；有腳立架，可以到處停；不顯眼，所以可以鎖在外面（不要超過一天啦！）；最棒的是，它幾乎沒有調校保養的需要。
我最便宜的車變成最佳通勤車，可能很多人會意外，因為它齒比輕、較直立。雖然不快，但市區需要紅停，有時騎快騎慢都差不多，所以漸漸地，純粹感官上的，我大多選擇騎它通勤。

真正節能減碳的單車友善城市，不是靠幾條豪華自行車專用道就可以達成！我們持反對意見的，是不希望搞錯方向，形式掛帥，勞民傷財就算了，兩敗俱傷，無實質鼓勵作用又反其道浪費資源才慘。又如投入廣大資源或人力推廣單車休閒運動，如果沒有導向終極通勤目標，那也是口號罷了，喊爽的！我們憑什麼這樣說？因為我們一直在路上騎車，遠在自行車專用道之前，我們實際感受專用道的缺失與不濟事。
而單車騎士不能當個等人家掛鈴鐺的老鼠，培養上路能力，負責又自在地上路去吧，會發現，單車通勤真的好處比壞處多！

—摘自《樂活單車》No.17, 02/2010
—作者ak

十年之後—無蕪舞

就在88水災重創南台灣這一年，車隊邁入了十歲，所有常去的路徑幾乎無存，歸零！近兩年的單車風潮與我們無關，Ground Zero！但是，為何心中反而蠢蠢欲動？崩毀的路徑到底是怎樣？可以重頭來過嗎？

與主編討論這期題目，提到單車風潮冷卻之後的方向，我說：「這好像與我們無關耶」。十年之後，單車風潮起，我們車隊正好休養生息，我們沒有經歷小褶瘋、車上不會有小鞍袋、七彩霓虹燈等配件，也不會見光死...。主編倒是好奇，我們是在玩什麼？想什麼？所以，那就來回顧一下，俱樂部之單車生活型態；或者，個人的莫明快感：

路的盡頭？
你難道不會好奇嗎？一條路的盡頭。轉個彎會出現什麼？隱身田野的一級古蹟、無名隱瀑、未造冊的百年老樹...，還是什麼也沒有的荒野？狂風呼嘯的鹽分地帶？一片衣褲旗海的後巷？路突然隱沒，穿過這片帶刺密林後還有什麼？扛車再往上爬一點，會不會有另一條路？
這個最初的驅動力，讓我們哪裡都去，以自身之力。但是，路一定會有盡頭的。棄車之後的小關山山頂、沙溪林道不再的40K立牌、巴油池的發呆午后、登山車發源地的白嶺、住民私屬的達巴里蘭瀑布...。還有更多的是人力的盡頭、時間的盡頭，未竟的高中與小林林道，遺忘的梅蘭林道...。還有，88水災前一個最熱的週日，大家離譜地騎不到一半就在路邊深潭脫光玩水，竟是永恆地一刻，水災後深埋土石之下。
甚至，家附近的LP無間道，多出來的水泥階梯，變成自己無法克服的門欄，儘管一哥每次都呼嘯而下。好的不好的，經驗就是知道何時該喊停。逐漸的，目的地不再是重點，過程才是，無論是一個人要去挑戰的風車怪獸，還是一群人的無料摸索...

草莓或奇異果？
「車在（任）人騎」，這是志不同道不合的說詞，但我總覺得這並非真正多元化，事實上國內騎車觀念是太過封閉且唯物，即使網路如此方便。這讓我聯想到：性行為開放，性觀念保守；人多的地方空間小，人少的地方空間大；少即是多，多即是少...。
愛上騎車應該都要經過啟蒙，而單車無疑是最棒的交通工具，尤其經歷登山車革命，單車可以克服的地形、可運用的範圍大幅提升。所以從有路變成沒有路也不會停；這次爬不上去的坡不表示永遠爬不上去，跨越不過的障礙也會變成將來的里程碑。自從了解，原來車子是可以這樣騎的之後。我們迫不及待要去體驗單車所有可能的路徑，前所未見的視野。
一開始，以為夠輕的車、夠新、夠貴的零件才夠格。真的去騎、用力騎，到最後妥善率與耐用度才實際，特別是Off-road騎乘。總有人的車子永遠光亮如新，也有人的車子老是留著上次騎乘的汙泥。到最後，車子總是新的人比較會出現在公路上；車子總是髒的人比較會出現在車子會髒的路上。
同樣的自行車，一輪、兩輪、三輪，或更多，千變萬化，受限的不是機械或物理，而是想像力和創意。你絕對可以窮到沒有煞車跟變速器，一樣公路200K一日還，或是當個都市小飛俠。

幾人成行？
一人不成隊，可是千人也如無頭蒼蠅。很多研究都說，社群生活才是人生快不快樂的關鍵，富貴權勢都還排在後面。所以加入車隊或自己成立一個，不但是騎術體能精進的法寶，還是健康人生的保證。儘管團體必有人事牽扯，每個人對團體的期待也不一樣，這和投入程度有關（所以最好是資歷接近的自成一隊）。喊走就走，一開始是這樣；遊戲規則越來越多，我們也玩過，最後就像糊掉的湯圓，只能倒掉。原則其實沒有幾個，就是保持純粹與簡單。計畫越詳細、考量越多，成行機率越低，就算成行，那也只能偶一為之。如果，騎車跟喝水一樣。
成為一個團體久了，每個人會有自己的位置跟份量，自在一點，雖然不是騎在前面或喊衝的那個。隊友義無反顧的背挺，前鋒才會有源源不絕的能量。還有，無論最後幾人成行，要有一個人也出發的衝勁，那是熱情的指標，可能也是活動辦得下去的關鍵因素。

無蕪舞
一無所有，那就一無所失。一成不變的生活，讓我想要突破，一個人的鄉野闖蕩，單車帶我走進時空迷巷。以往日常生活的嗜好，如聽音樂、羽毛球，偶而爬山、浮潛都逐漸被騎車取代。然後有兩、三個同伴，以登山車為主的車隊成立，每個禮拜去騎一條沒去過的路線。那時真是趣味盎然，沒有人告訴你要怎麼去、會碰到什麼，每走一步都是奇異恩典。
五、六年過去了，南台灣可能的登山車路線幾乎去遍了，還有人事倦怠。同時，台灣的林道等Off-road一條條崩毀，想去也不可能，騎車的路線與熱情逐漸荒蕪。而全球暖化議題發燒，單車再發現，有些老東西有新價值，那也是廣大而原本無緣的領域，現在可以溫故知新。
彷彿老天要告訴我們那真的很嚴重，88水災重創南台灣，聽到小林可能滅村那一刻，覺得不可思議。更令我訝異的是政府高層的態度，是不是因為沒去過、離很遠，就不痛不癢？！
恰好十年，是破壞了，歸零了，但是心也重新被喚醒，有種回春的感覺。接下來，很多去過的地方要重新去拜訪；沒去過，一樣也要去走走。路線不是沒有，反而是雙倍。哈，都市叢林要全面進犯，佔據樂活灘頭堡；也可回到山林鄉野，與土地跳一場曼妙的舞。

P.S.本篇所有配圖，在88水災之後，不是永久消失就是狀況未明，僅以紀念這十年所領受的奇異恩典。

—摘自《樂活單車》No.16
—作者ak

我與黃金GT的瑞士冰河之旅

瑞士這個歐洲花園、小英的故鄉、世界精工首都，遊客來瑞士都不太需要找理由，很多人終極理想居住環境就是瑞士。而我的瑞士行不純然是玩，公幹中間如果只有兩天的假期，應該如何安排行程？瑞士有很多值得花大錢的玩法，不過我的不一樣，我要騎車，不是不痛不癢的賞景休閒行程，我也不是公路飆車狂。不囉唆，把車騎到歐洲屋脊—阿爾卑斯山破冰，直到沒有路的地方，一定要是最峻峭的，有冰河更好。

瑞士和英國一樣，也積極建構全國單車路網，想要到瑞士騎單車，一定不能錯過Veloland這個網站。有詳細的路網圖、資訊，而且還有登山車路線哦！行前在這個網站做功課，並參考手上bike雜誌三篇阿爾卑斯山路徑的文章，馬特洪峰Matterhorn與少女峰Jungfraujoch山麓是我二選一的目的地，最後選定少女峰的理由是，這邊不純粹是搭登山列車然後衝下山的DH路線，有上有下我才愛，而且是Veloland中長達四百多公里的天字第一號登山車路徑的其中一段，雖然無法完騎，但一定要挑最精華的。

與黃金GT的約會
公務需要，行李已經很緊，單車帶了有可能超重。所以只能帶最輕的登山車，那就是因緣際會，一半贏的、一半靠運氣的黃金GT。出國時，單車連同行李25公斤，櫃台人員象徵性要我從行李中取出一件手提，算是過關。因為要減輕重量，所以沒有保護周全，到了德國一打開，金裝碳纖車架刮花了好幾處。心疼嗎？還好，我只是覺得對GT公司不好意思，下次還要回娘家，怕他們看到傷心。好車就是要騎，我決不會把它掛在牆上純欣賞。

為了帶黃金GT出國，我也付出了代價，回程在趕場轉機過程中，因為背著裝袋的黃金GT跑來跑去，拉傷了大腿，回國之後當了木頭人一個禮拜。要說，那是因為我粗心大意的報應，我也欣然接受，反正我讓想像中的行程成真了。

明信片山水與完美天氣
瑞士國土中央的Interlaken，字面意思就是「湖中間」，是個人口只有五千多人的小城。由於位居少女峰為首的阿爾卑斯山北麓的門戶，觀光業發達。火車經伯恩Bern之後進入湖區，湖光山色，紅瓦屋點點在綠色山坡上，風景美得好像假的明信片，這大概就是大家對瑞士最喊嘆的地方—居住環境。不過也不是每個人都羨慕，像同行的翁大哥，對這種風景看兩天就痲痹，覺得無趣缺乏生命力。

而到Interlaken的前四天都下雨，氣象預報會放晴，半信半疑下，果然給我們一個好得不能再好的晴空萬里。要知道，想拜訪少女峰要靠機緣，不是經常都是晴天。遇到天氣不好，一些行程已定的遊客或山友，會在Interlaken火車站觀看山上的電視實況轉撥，一放晴，他們就會馬上買票搭火車上山，搶得一點見識廬山真面目的機會。傍晚到達旅館時，剛好南邊的白雪山頭在夕陽餘暉的深藍背景仍然耀眼，實在有點像到了月球的感覺，我們實在太幸運了，賺到！

我的切西瓜加料環線
Veloland網站天字第一號登山車路徑，全長四百多公里，又叫「阿爾卑斯山徑」，部份路線與健行路線重疊。我取路線會經過的Interlaken為環線起始點，搭一段通勤火車上到較東邊的渡假山城—格林多瓦Grindlewald，攔截1號山徑。格林多瓦對於玩過瑞士的人應該不陌生，有著像童話故事的城堡飯店，山坡上盡是紅瓦斜木屋，看起來就十分夢幻。不想浪費時間在公路，搭7點開的火車到達之後，太陽還沒有從背後的阿爾卑斯山露臉，還真是有點冷，我把所有長袖衣物都穿上，喝了杯熱咖啡就上路。

預計12公里爬升1000公尺後到達Kleinescheidegg車站，1號路徑到此下山，經過Wengen、Lauterbrunnen等山城，回到Interlaken，一圈約40公里。這就是我的切西瓜環線，不過，我還想加點料。而翁大哥不騎車，我們分頭上山，他要搭冰河列車直達少女峰，我們也許半路會在Kleinescheidegg車站碰頭。

黃金GT實戰
從格林多瓦開始照著這標示1號山徑的號誌上山，一開始騎得慢，即使光線還不對，一路上拍了很多照片，回望格林多瓦小鎮，這趟行程我不會從這邊回來了。1號山徑一開始是柏油小路，旁邊則是健行山徑，路邊很多泉水站都可以加水。騎了約5公里，看見有兩位登山車騎士在我下方約三百公尺，逐漸接近中，我開始認真上路。

不知道是我沒讓黃金GT漏氣，還是黃金GT沒讓我漏氣。一進入像台灣林道的Off-road，逐漸拉開與他們的距離，停下來拍照也沒看到人影，直到登上天字第一號登山車路徑的最高點，2062公尺高的Kleinescheidegg車站，才看到他們先後騎上來。

K車站是少女峰一般登山列車與冰河列車的接駁站，有飯店、民宿及餐廳，高山上的豪華休息站。他們上來之後，就坐到露天餐桌，享用他們勝利的午餐與啤酒，看起來除了下山，他們不會再騎了。而我呢！拍了幾張照片，塞了幾口飯店準備的外帶乾糧，就繼續往山上騎。這裡是官方單車路徑的最高點，但不是我的最高點，冰河越來越近，我要繼續騎到沒路。

歐洲屋脊破冰
Veloland規劃的登山車路徑較接近台灣的林道，少部份才是單軌山徑Singletrack。上下爬坡是夠嗆，不過Off-road的口味不算太重，所以我就參照美國Bike雜誌的報導，其實一些小山路、牛徑也是可以騎的，這才是登山車熟客的祕密花園。從Kleinescheidegg車站到冰河列車鑽入山洞的最高點還有300公尺高，有數條小徑可以上山，我就戰戰兢兢地往上騎，不時回望，勾勒下山不倫路徑。

繞過鞍部，少女群峰就在眼前，橫亙在中間的就是已經消溶的冰河懸谷，只在艾格峰Eiger下還有一點未消溶的冰河。我往人少的懸谷邊緣的稜線（有可能是「刃嶺」冰河地形）路徑前進，某些部份較陡峭且土石鬆軟，必須下來牽車，不過大多可騎。慢慢地爬到少女峰冰河列車鑽入的山洞口，下一站就是少女峰鞍部、終年不溶冰河圍繞的歐州最高火車站。不過，路徑就快到終點，我跨過警界線，朝最後的冰河前進。約中午，在冰河上Touch down。

有多高？多冷？
我在冰河上享用最後的乾糧，然後有三個山客也走到冰河，幫我拍了張裝腔作勢的冰河騎車照，冰面雖然還不太滑，但我只是拍照就過癮了。這裡算是歐洲屋脊，有多高呢？我所在地約2300公尺高，南側的少女峰有4158公尺，沒有火車或冰上登山裝備是到不了的，這算是我此行的最高點了，滿足了！

而氣溫呢？冰河這邊應該是十多度，不過因為太陽與空氣乾燥的關係，我穿著短褲、長袖排汗衫加車衣就夠了。只有在早上太陽還沒出來時在格林多瓦覺得會冷，爬點坡就暖活了，非常適合騎車的天氣。

漫漫下山路
回到人多的Kleinescheidegg車站，我不走規劃的林道下山路，而轉進農場山徑，因為我在山上看到路線最後是接在一起的（感覺上）。在掛著大鈴鐺的牛隻間穿梭下山，小徑大多可以騎，遇到山友我都恭敬地讓路，沒有引起他們不快，共享奢華的Singletrack。接回林道路線，一路高速下坡到達Wengen山城，和格林多瓦一樣都是阿爾卑斯山渡假勝地。再往山下走，路線卻回復林道路線、越來越陡，而且還多是很緊的髮夾彎，不是登山熟客可能沒法安全下坡，黃金GT的後小碟盤還有過熱的現象呢，中途不得不停下來休息。

原來Wengen和Lauterbrunnen之間，地圖上雖然是相鄰的兩個城鎮，但是一個在冰河懸谷坡上、一個在懸谷底，相接的路徑陡峭異常，火車其實是主要交通工具。這種狀況沒有實際來走是很難知道的，所以若要反向騎1號山徑，這一段可是大苦頭。Lauterbrunnen是另一條上少女峰的轉運站，一般火車到此就要換成登山小火車，上到Kleinescheidegg車站，要再換搭冰河列車，上少女峰，至少要換兩次火車。

從Lauterbrunnen開始，公路回Interlaken就比較平緩，不過1號山徑還沒完，換到河右岸，是一條河濱、小山城的單車小徑，我在一個不知名小鎮喝到最甘醇的泉水，除了大灌猛灌，還加滿水壺才下山。水，免費，在瑞士要找泉水喝。約午後三點就回到Interlaken的飯店，與翁大哥會合，吃了一餐道地的泰國菜，真是令人驚奇。

關於路線規劃
行前無論功課做多仔細，即使連空拍3D模擬都請出來，第一次去，還是不能確保行程一定沒問題，所以導遊還可以有飯吃。不過，這也是背包客的樂趣，我又是登山車騎士，行程的規劃與實踐，都有一點探險小味道，一個人騎在冰河刃嶺上還真是有點驚心動魄。路線也必須實際走過一趟，才會安心妥當。雖然是探險，能夠順利完成，運氣是有，但不會很關鍵，要知道自己的能力在哪？有沒有超出平常騎乘的極限？

關於黃金GT
一部自己能完全掌握的車也很重要，這部單車的所有東西都已經是頂級（XTR全套煞/變組、FOX 32 RL 100mm可鎖死前叉、MAVIC SLR碟煞輪組），也就是沒有牽拖的空間了。黃金GT連踏板10公斤不到，輕量化、高效率，特別是前叉鎖起來時，踩起來非常有勁，節省不少體能。若真要挑毛病，那就是迷你後碟盤(140mm），在陡且長的下坡中好像不大夠力。

—摘自《樂活單車》No.15, P60
—作者ak

幾堂倉庫自行車學校的課

「西臨港線」是高雄最棒的腳踏車道，橫跨愛河，把高雄港懷抱起來，高雄市民有一個愉悅又驕傲的親水空間。在西臨港線的中間，為數眾多的舊碼頭倉庫也逐漸從幽暗頹敗裡釋放出來，「駁2藝術空間」就是一朵沙漠玫瑰。而在2009年的愚人節，沒開玩笑，「倉庫自行車學校」也在駁2附近，像撬開核果一樣的蹦出來，高雄市單車族有一個很大的家。

切哥瓦拉迎人笑
從自行車道遠遠就看到浪漫正義帥哥—格瓦拉的巨型頭像，歡迎單車族的到來。這是個兩個舊倉庫開放出來的巨大空間，屋頂的檜木衍架透露，這還是個難得的歷史建築呢！

進來裡面的第一印象是，單車幾乎可以一路通行無阻騎進倉庫裡面任何一個角落，包括車店、飲料/咖啡座、閱讀休息區、茶水區、演講區、DIY維修站，甚至是廁所/浴室。倉庫內到處都是可以置放單車的車架，愛車絕對就在身邊，不管你是到倉庫幹什麼，這裡面，單車最大。

接下來的疑問是，這麼單車友善又豪華的空間，要不要錢啊？當然，你買杯咖啡喝、買個安全帽當然要付錢，其他一律免費，包括裡面的設備（總不能把倉庫的音響當成自己家的卡拉OK）、講座。不要因為倉庫自行車學校是2009年4月1日開幕，就以為被騙了，真的賺到！

每個人的自行車學校
參與了倉庫自行車學校的設立，它的宗旨與運作略知一二。除了專職、兼職的工作人員，以及分攤倉庫月租費用的攤位，如咖啡/飲料、車店。這是個熱愛單車的人成立的空間，無營利性質，大家都是義務貢獻，包括課程的企劃討論、分享傳授、活動領騎...等。如何讓它持續營運下去將會是個挑戰。

倉庫自行車學校還有一個特色，那就是跨車隊與騎乘領域的集散地（Hub），許多原本各自為政的車隊，也因為這個空間而有交流對話的機會。藉由「車隊萬花筒」時段，邀請各個車隊來倉庫，一方面介紹各車隊的特色、騎乘類型與文化；另一方面也把倉庫介紹給各車隊，鼓勵來利用這個空間。無論是登山車、跑車、旅行車、小摺/小徑、時尚定速車、樂活通勤族等騎乘形態，還是各車隊團體之間微妙的文化差異，都可以在這個對單車族完全開放的實體空間交流、激盪火花。

放浪或探險
倉庫自行車學校有很多免費的講座，包括硬體維修保養、行程規劃、背包旅遊等，而週三的「單車文化講座」則可以跳脫現實，往前一點看，看看其他人在幹什麼？想什麼？熱情在哪裡？

胡榮華跟陳守忠是我小時候的英雄，因為藉由他們的壯舉，我可以去想像那種往世界單飛的豪情。台北拜客阿和在這個講座中帶我們去歐洲單車放浪；而台中拜客洪川則像匹孤狼，帶領我們騎進荒野，探索人與自然的可能性。同樣的，高雄女拜客阿水，也讓我們了解，在世界屋脊北麓，探險是無性別之分的。

危險性！是台下聽眾最關注的，他們為何要去冒險？雖然我覺得冒險是人存活的必要傾向，洪川並沒有多做說明，事實上的確也不需要。社會或有規範，但廣闊無垠的空間保留給勇於跨出去的人，除了自己，別人無可擔負。這也可以來套用在某些單車反主流文化，在倉庫欣賞一部紐約單車快遞紀錄片時，有朋友質疑他們在都會車陣中穿梭競速的冒險行徑，算不算是負面教材？我覺得這關於力與美，只不過就是種生活方式，在擁擠的水泥叢林夾縫中求生存，單車友善的號角還是他們吹起的呢！

幸福腳踏車道
吳益政議員可以說是最投入單車政策的民代，多次出國考察先進城市的單車環境，在兩次的「單車文化講座」中，除了分享國外的單車經驗，也對照國內的單車政策的施行。吳議員常提到「要增加市民幸福感」，蓋捷運、主辦國際活動、綠美化都是，建自行車道也似乎是當代的拉風德政。吳議員以歐洲為例，介紹各國的單車友善政策，如自行車道、公共單車系統、停車空間與設施等，不單只是自行車道的設立。吳議員實際參與高雄市自行車道建設的監督，並促成高雄捷運持續的單車友善措施。

曾與吳議員同去考核歐洲單車環境的高雄大學曾梓峰老師，也受邀來倉庫演講。曾老師以都會發展規劃的專業領域，來解析一個綠色城市的成形。其中有一項很少被提出（也許是最新的），那就是降低都會中非幹道的馬路速限，讓一般馬路都是單車道。吳議員在個人部落格中記錄紐約單車環境，他說紐約真正開始落實單車友善政策還比高雄晚，可是卻在很快的時間達成單車友善的進程。從吳議員所拍的照片中，大都是一般馬路慢車道分享出來的單車道，只有布魯克林行人橋上劃分出自行車道與一條豪華的雙向單車大道。一般馬路的單車道系統還是最普及、最全面且最快可達成的。再舉個例子，舊金山比紐約更早成為單車友善城市，而你猜舊金山單車專用路徑（Bike Path）有幾公里？差不多40公里而已，其他都是一般馬路的自行車道系統。

來自法國、曾在公視播放過的紀錄片導演—尚若白，也來倉庫分享他的巴黎單車紀錄片。他指出，法國這幾年因單車友善政策而投入大量資金，目前相關預算有縮減的趨勢，不過有一項政策卻可以不花錢（或很少）而繼續落實單車友善，那就是市區馬路速限由50公里降到30公里，讓大部分的馬路即使不是單車道，都很適合騎單車。一方面讓開車不方便，一方面讓騎單車更安全便捷。曾老師說，單車政策要有（交通）替代性，不能只是休閒觀光而已。

這幾位倉庫自行車學校的貴賓，都是各領域專業人士且都騎腳踏車，在單車相關政策上有很好的推動支點，應該要更多有力人士才好，這才是幸福的保證。

倉庫自行車學校成立四個月以來，每到假日更是人山人海，或者經過進來休息，或者來參加達人帶騎活動，暑假期間還有兒童單車夏令營。講座也超過40場，有不少固定都會來的朋友，轉換一下原本單一的騎乘觀念，逐漸加入更持續、更樂活的單車生活形態。若想知道倉庫裡面有什麼？還真的要自己來挖寶。

—摘自《樂活單車》No.14
—作者ak

你是哪種騎士？

有種騎士喜歡出去騎車，騎給人家看，裝備一流，不然就特別，享受別人注意的眼光。
有種騎士不騎會死，如果不騎車，可能改跑步或游泳，是Nike "Just Do It"的信徒。
有種騎士光看車子就爽了，車子永遠光亮如新，花在清潔保養的時間比騎車還多。
有種騎士看到前面有人就不自在，一定要尬上去，秤一秤彼此的斤兩。
有種騎士有沒有騎沒關係，就是要聚在一起吃吃喝喝、打屁扯蛋。
有種騎士對於單車不在意，只當是種工具，恰巧發現騎車無遠弗屆又省錢，通通打包就出國去了。
有種騎士滿腹經綸，網站上做工仔細，旁徵博引，是「知識」的貢獻者。但是，有沒有在騎不知道？
有種騎士醉翁之意不在酒，騎車別有目的。因為是潮流嘛！往人多的地方湊，機會總是大一點。
有種騎士是蒐集癖，車子雙位數，甚至三位數。一天騎一輛不知要輪多久？
有種騎士只上不下；另一種是只下不上。
有種騎士會騎車是因為酷，某種車子，某種穿著，某種品味。

你是哪一種？
這幾種是不是典型不知道，不過我的確是照著認識的車友來描述，所以都是真的。沒錯，就是你！是他，是我。每種騎士構成了我們的單車世界，就連騎給人家看的，有位老師也給予高度評價，認為這能形塑一個城市的風景，騎車的人多總是比烏煙瘴氣的摩托車多要好。

因為山在那裡
這理由一點也不充分，騎車必然還有一些其他的東西，才讓人這麼投入。下了班，為何還興致勃勃地換上車衣，朝向那條環湖公路飆去？週五晚上費事包車，為了跑到東部去山海繞一圈兩、三百K，而且瘋的還不是少數。自我實現？上癮？還是紓壓？

演化不全症候群
ET可能是人類演化的終極版型，頭大肢弱，會用電腦就可以了。在那之前，人依然還是得像汽車一樣，偶而要操一下，全身才會通暢，特別是坐辦公室的。拜客阿和在一次演講時，現場有位八十多歲的醫生先拜和大家分享他70年的騎車生涯感想，他說：「兩腳騎三腳勇」，一舉破除騎車有礙男性功能的迷障。而我所知道的，騎車的確助興，我們車隊裡小朋友一個個誕生，包括沒騎車之前生不出來的、一而再趕進度的，還有意外來的。也許固定運動的人都有此感受，但是我發現，效果顯著的必然是定期、每次超過半天以上的高強度運動，進行中或結束後，有種快死掉的感覺（我們稱作「搾乾儀式」）。請問有哪幾種運動可以達到這樣？

人不是孤島
每個車隊團體都有自己的騎乘風格，車隊裡面通常有核心人物，包括愛出主意的、騎前面的、雞婆的、熱心參與的，彼此折衝競和。好玩的時候，嘻哈同樂；挫折的時候，發展革命情感。久了之後就會成為一個默契十足具有特色的團隊。除了車衣、隊呼、定裝照之外，還有更深的團體文化，這是社群生活的基礎。到了最後，搞不好去哪裡騎、怎麼騎已經不重要，社群生活自有其運作模式，去跟別的車隊同騎時會覺得若有所失。一個成熟的單車社團就此成形，許多的樂趣就在外人無法理解的社群生活中。

品字三個口
經常可以碰到對於變速器品牌、型號、年度、價格如數家珍的人；也有可以自己拆解避震器來維修的玩家，比店家還厲害（他們通常叫你換新的）...。所謂的單車經，十之八九都是在講硬體。這些單車達人，組車經驗豐富，如果又是真的愛騎（有些人是玩物而不是玩），那就不得了。大公司也怕這種人，新品上市不見得會買帳，眼光獨具，偏偏又都是意見領袖。

例如，某大變速器廠某年推出煞變合一把手，先不論功能性如何，造型比例上嚴重失調，也許為了展現金屬工藝，光亮外凸的油壺很容易因為摔車而刮花，只要一次質感馬上少掉七成（當然可以光看不騎）。別迷信大廠，他們也會有失敗的產品，他們推出此系列產品而讓對手趁機坐大是事實。雖然他們後來已經完全改款，該系列過去某些年度的產品也的確是有行無市的精品。

還有沒有？
當然還有其他的面向，有的車隊可能不顯著，有的就可能是精髓。有的車隊十分陽剛，以競速活動為主，四處征戰，平時的騎乘大都可以歸類為訓練路線；有的車隊用兩個輪子登山，配備山刀、無線電，尋找可能的山徑來騎車，被車騎也不在意。Run久了，車隊團體會有慣性，有時也跳不出來，改變是很難的。

就因為單車是工具也是玩具，人類最偉大的發明，每個人著眼的只是其中一部份而已。每種形式的單車代表一種應用，登山車反映某種雅痞的生活形態，跨越疆界是趣味所在；而定速車Fixed Gear「少即是多」的體驗，是都會底層傳真，身體與機具的去蕪存菁，形式與內涵都非常特出。所以，愛騎車的人，換種車來騎吧！路線與服裝也一起換，體驗就會永保新鮮與炙熱。換台Commuter，加入都會通勤族，這還不只是時髦（給人看），環境品質提高、生活情趣轉換，省錢、省資源。這是你我可能參與的最大改變契機，上路騎車就對了。

—摘自《樂活單車》No.13
—作者ak

卡鞋與我

近來單車意外頻傳，我的腳聽到他的麻吉—卡鞋（它的英文名字叫Clipless）哭訴：「人不是我殺的，冤枉啊！」，想要替它說說話。我說，那就從你們如何變成麻吉說起好了...

卡鞋的身世
卡鞋的前身是「狗嘴套Toe Clips」，早在140年前，曲柄/踏板系統發展完備之後就有了。而卡鞋的概念早在1895年就有人提出了，鞋子上的「卡子Cleats」以「旋轉浮扣Rotational float」方式與踏板上的卡座結合，就像現代卡鞋的裝置。不過直到近百年後才又重新運用這個概念。

1970年代以後卡鞋才開始廣泛的運用，不過那都是給專業的騎士比賽用，因為得手動操作連結或鬆開，緊急時根本是鬆不開的，所以又稱「死亡卡鞋 Death cleats」。現代公路車卡鞋的典範則是1984年發表的Look系統。不過這個系列發展邏輯得之於滑雪鞋的卡座而非旋轉浮扣，一旦卡鞋與踏板結合之後就固定不動，並不容許左右幾度的轉動。

而登山車適用的Speedplay、Time及Shimano SPD等系統則在1988年以後才推出，重新詮釋旋轉浮扣概念。最重要的差別在於結合之後仍有些許空間可以左右轉動，一方面減少因為姿勢固定而產生的肌肉僵硬，二是在Off-road上面可以機動改變腳與踏板的角度以平衡重心；再來是卡子變小，可以被覆蓋在抓地鞋底之內，以利行走（牽/扛車）。

從狗嘴套到卡鞋
中文名雖不雅但很傳神，讓腳穿狗嘴套。一開始我也覺得像漢堡夾油條，無法理解它的奧妙，但是看人家騎得好好的，試看看才知道有幫助呢！兩腳可以一邊騎一邊拉，增加輸出力道。而關於脫卡方式，因為向後抽腳還算蠻直覺的反應，問題不大。反而，要把鞋子穿進去狗嘴套還麻煩一點，上車踩踏得要學習翻轉狗嘴套朝上才可以穿進去，要習慣一陣子才會用得好。一般短程騎乘，實用性不大，若非定速車風潮，就只剩達人在用了。

忘記狗嘴套已好一陣子，重新接觸單車就不明就裡地躬逢登山車時代，誰知十年前一腳踢我進登山車領域的拜友忠不但車子買得比我好，連嶄新卡鞋也敗了下去。雖然兩個都是菜鳥，拜友忠看起來就是比我專業，儘管有次就在我面前表演連人帶車躺馬路絕技。卡鞋卡入踏板的動作比狗嘴套簡單又直覺，大概的位置踩下去，就會聽到喀一聲，表示正確連結；脫卡需要向外側撇（以卡子為中心向外旋轉約15度以上）即可，的確需要學習。換了卡鞋之後，其實我沒有花太多時間適應，此後每次騎車必穿卡鞋，變成反射動作，再也沒有想過「穿卡鞋是否比較危險」這個問題。

卡鞋敢有卡好
卡鞋好比渦輪增壓器，可以提升踩踏效能，這是一般的用意。例如1984年Look推出公路車卡鞋，隔年穿著這雙卡鞋的選手即登上環法賽冠軍。但是在登山車，卡鞋另一個用意反而是安全。越野騎乘中，遇到不好路況常要擺出登山車「戰鬥位置Attack Position」，不管有沒有離開坐墊，雙手雙腳是支撐重心所在，如果意外脫腳，可是會造成重心不穩而導致危險。卡鞋可以確保雙腳重心的穩定，讓身體重心的轉移更有基準，降低意外狀況。

不過，這不適用在下坡車、Free ride、BMX、土坡等極限運動。這些騎乘形態，踩踏效率不重要，腳與踏板之間若即若離、互動激烈，是另一種專業的騎法。

卡鞋的危險
摔車到底和卡鞋有沒有關係？車速過快、天雨路滑、路況不好、車禍、下坡前空翻、前輪擦撞別人後輪...，看起來關係不大。2008年UCI世界下坡冠軍賽在義大利舉行，現任冠軍Sam Hill在最後一輪，以無比精湛的技藝飛快而下，半程計時以懸殊秒數少於勁敵Steve Peat五秒多，大家以為冠軍在望，結果在終點前幾百公尺的沙地轉倒，屈居第二。在那個瞬間，即使天王如Sam（下坡賽當然不穿卡鞋），該摔的時候就會摔。

如果真要算在卡鞋帳上，那也只有在初學停車抽腳不及，或是登山速度過慢又遇到障礙的瞬間，但是都不會嚴重，因為那種場合都很慢。如過在崖邊那是另外一回事，幾個案例（某影片）中，會摔落山谷是因為想下馬腳踩空，跟來不來得及脫卡鞋沒有關係（一樣會掉下去）。我偶而摔車，或是前輪打滑，或下坡太陡前空翻，摔車之後卡鞋都自動分離，根本沒時間去想卡鞋的問題。

但，的確有幾個案例是與卡鞋有關，我曾經在路上紅停時因為卡鞋抽不掉而摔車，後來細究原因是因為把卡子鎖在鞋子上的兩根螺絲鬆了，造成卡子鬆動，向外撇要抽腳時卡子跟著動，達不到脫卡的角度而無法分離；車友老猴也是因為這個原因，硬抽之下小腳指骨斷裂，照了X光片還洋洋得意地展示給人看。這都是因為沒有正確安裝或檢查所致。

定桿練得好，卡鞋沒煩惱！
車速慢時想要把腳放下是慣性，如果常練定桿就會習慣以平衡代替下馬，要下馬則要乾脆，比較不會猶豫不決要不要放下腳，減少使用卡鞋失誤。

如果經常記著卡鞋這件事，想著它什麼時候要解開、什麼時候要卡進去，那，就表示還不到安全使用的境界。幾乎忘了它的存在，那就對了。卡鞋當然不是騎車必要的，我只是覺得很好用，大部份的意外和卡鞋無關。

愛戀卡鞋
曾經穿著卡鞋一路從家裡到機場搭飛機出國比賽，除了卡鞋，我只另外帶一雙拖鞋（去騎中南半島28天也一樣）。安全檢查有時還會因為卡鞋的金屬卡子而讓機器嘰嘰叫。即使像出風鼻被車騎的那種路，還是穿著卡鞋，搞不好穿卡鞋走路比騎車時摔更多跤，更別提公路車卡鞋根本不良於行。

穿卡鞋可以爬上的坡，我不穿時爬不上去；惡劣路況時沒有卡鞋我就不會平衡；下坡時比較沒差，但有卡鞋比較穩。沒有穿卡鞋我就不大會騎車，除非是短程通勤。我還因為（猜測）太常穿卡鞋而導致腓骨長肌酸痛，卡鞋讓腳底板受力位置集中在拇指球附近。所以，目前除了車隊騎乘（比較硬的）我就盡量不穿卡鞋，騎上下班時我還刻意用腳底中間踩踏板，讓那條肌肉減少負荷，近期果然就不會酸痛了。

我對這個病症取了個非醫學名詞—「卡鞋腳」。

—摘自《樂活單車》No.12, P92
—作者ak