仙丹與毒藥—一條自行車道引起的政策現形記

以為會有好一陣子不會有衝動再提單車通勤，但就在上一期，藉由高雄鳥松環湖自行車道而寫，還在想同樣有實體區隔的敦化南北路自行車道會有何下場？截稿後都還沒發行，就聽到它要自廢武功的消息...

從老虎撞車之後
首都果然是首都，效應就像是原子彈，瞬間沸揚起來（鳥松自行車道問題就只是手榴彈）。這應該是好事，因為，有足夠多的新聞性，讓大家來注意一下單車友善政策，而不再是休閒或運動。現在有團體或個人要發起搶救敦化自行車道，認為它留著就是單車友善勝利，沒有就是失敗。但是，問題是一條單車道？還是整個單車政策的匱乏與誤謬？老虎撞車之後，大家才發現，原來是性成癮的問題...

丹麥單車友善的真相
大家出國看到歐洲的單車友善環境，例如丹麥或荷蘭，在大城市平均三分之一的單車通勤人口，巔峰期間還會塞單車，各種單車道充斥，有畫線的、顏色區分的、材質區隔的...。所以，我們是不是只要蓋自行車道，就會像他們一樣單車友善？
就以丹麥為例，我隨便上網找一下：丹麥油價是世界平均油價的兩倍以上（有人說是美國油價的五倍）；買汽車還要繳180％的貨物稅（台灣反而從35降到30％），再加25%加值稅，所以一輛車會是稅前的3.5倍。擺明了就是不鼓勵汽車，更別提車位嚴重抑制，這才是硬道理。丹麥總理還說：
「要解決石油危機，不是想辦法壓低油價，而是把油價提得更高，高到讓每一個人都捨不得用，也用不起，那時就會逼著所有的人好好想想該如何節能了...」（《丹麥的節能政策》，來自美美手札 ）
丹麥不是單車友善，而是汽車不友善。跟單車道要蓋什麼樣子，關係不大，只要很多人上路騎車，適當的硬體設施就會到位。

臨界量到了沒有？
對比歐陸國家的由上而下的單車政策，美、加走的是另一條路，由低層、實際在路上的單車族一步步奮鬥、爭取得來的。臨界量Critical Mass，這個以野火燎原策略、眾志成城的活動，讓美加地區從1992年之前沒有一個可以稱作單車友善的大城市，到現今近百個單車友善城市。而我們期待那個改變的臨界量到了沒有？若以各地興建自行道的熱度看起來好像有點樣子；但若以實際單車上路（通勤）的人口，則還遙遠得很。
幸好，有一些熱心的朋友，儘管聲音微弱，持續地實踐單車生活形態，也不斷地在部落格、網路發聲。但，即使是同樣推行減碳生活，對於單車政策也有不同意見，一派贊成廣建自行車道；一派則認為單是硬體不能救，應該全面性地推展，例如嘉文提出的「單車友善5E：Education教育、Engineering工程、Encouragement鼓勵、Enforcement懲罰、Evaluation評估」。（我再寫這篇的原因之一就是為了聲援她，聲音不大，但熱情而有方法）
這顆原子彈是個契機，讓各方廣泛討論，而不是像很多自行車道那樣急就章的工程導向。同意吳益政議員講的：「歐洲、美洲模式都可以啊，雙管齊下...」。但我更傾向張老師的感想：贊成現行單車道模式者，「不管道路做得多安全，他們也不會騎」。問題應該不是硬體，而是腦袋裡面。

又是安全問題
回過頭來說自行車道，不管是一兩個個案，還是台灣單車道的通例。朋友提到很多人的確對在一般馬路騎車覺得危險，他們會認為如果沒有像敦化自行車道，「最後只能選擇到河濱休閒騎車」。「單車上路危險」這個問題，我已經不知如何說了，只好來問：當領到汽車駕照後第一次上路，特別是台北市，會不會覺得很可怕？那後來呢？如果那是必要的交通方式，就一定會適應且增強自己的應變能力。我敢說，大部分的駕駛可以一邊開車一邊講電話、看GPS，甚至化妝、看報紙、吃便當...。

速度與寬度是關鍵
因為覺得騎車上路不安全，才會設計實體區隔或是半封閉的單車專用道。這顯然是當初決策、設計、施作單位與民眾（若有提供意見的話）的共識，早期的單車道很明顯可以看出都是沒有在騎車的人搞出來的。覺得汽機車危險，就用粗硬的手法阻隔起來，路緣枕木、欄杆等，倒像是把單車騎士關在裡面。
騎車會有慣性航線，速度越快動線就應越直越寬（兩米以上）。台灣絕大部份的單車道恰當速限約只有10公里，不是太窄，就是不自然折彎、入口障礙、鋪面不佳...。再以丹麥為例，他們目前主要的目標之一就是要增加單車道上的車速，為何？這樣才能擴大單車通勤的範圍與提高使用時機，更徹底的推行無碳交通。
以我的經驗來說，理想單趟通勤時間約是半小時，也就是涵蓋時速一半的距離範圍。速限10公里，那理想通勤範圍就是5公里；時速20公里則是10公里範圍。我公司離家約9公里，騎在自行車道上（如果真有一條直達的）約需一小時，我上路的意願就減低，也許一週只騎兩次；在一般馬路上，我可以輕易半小時就到，所以一般馬路還是主要的選擇。我當然可以偶而放慢速度來樂活一下，繞繞愛河自行車道。

交通瓶頸優先
要蓋什麼樣的自行車道，現在有很多討論，足供參考。但是在這之前，有一些地方蓋自行車道卻是刻不容緩，那就是交通瓶頸地帶。那些地方讓弱勢的單車族更是窒礙難行，例如橋樑、平交道、複雜路口。這些地方如果有單車道，就會讓人上路意願高很多，因為這不容替代，其他的馬路，單車族可以選擇後街小巷Back Street。
高雄左營自行車陸橋就是一個範例（沒有什麼其他意涵，因為它最新，離我家最近）。新莊子路、翠華路口，是高雄凹仔底往來左營的瓶頸，加上繁忙的平交道，高速公路下來的車潮，紅停既久又複雜，單車騎士無處可躲地在烏煙瘴氣的車陣中的確難受。空有愛河自行車道系統與蓮池潭自行道系統相鄰，卻隔著一條難以跨越的車河。這條陸橋順利連接兩個系統，也嘉惠單車通勤族，單車友善的加分效果很強，連行人都愛用。
除了顯著的功能性，細看一下這座陸橋，寬度、鋪面都很適宜，即使假日車多人擠時，彼此空間還夠。應該把錢優先花在刀口上。

敦化自行車道需要檢討改進，若要以此來判定單車友善與否，那也太鄉愿，我們單車政策根本沒到位，大眾也還停留在單車是休閒運動的看法。腦袋沒有變，不會因為一兩條自行車道行為就會改變；這狀況就如台灣登山車普遍的騎法，騎乘觀念沒有變，就會嫌登山車騎在公路上慢又累。宣傳、鼓勵單車通勤（例如有先拜建議公部門率先推行）、車速與停車位縮減...，這些都應同步施行。否則，節能減碳就繼續呼口號！單車族也就繼續等等等吧！

—摘自《樂活單車》No.18, 04/2010
—作者ak

單車通勤2010

1975年夏，我騎著20吋新車，要去尋找大統百貨公司。先前大人帶我去百貨公司，就一直注意著路麼走，有個大概方位，就出發了。這輛腳踏車是有史以來最棒的玩具，可以騎著它去很遠的地方，跳脫平常的生活領域。騎著騎著，忽然發現經過的巷子好幾個路口之外一片熟悉的外牆，我毫不猶豫就轉了進去，目標就在眼前不斷地接近中...

這段親身經歷放在35年後的今天，好像也沒有什麼大不了，除了當時年紀可能小了一些，一般馬路還是主要的單車通勤路線，從我家到大統百貨又沒有所謂的單車道可達。單車上路到底問題大不大？

單車道是靈丹？還是毒藥？
現代公路的基準還是因為要給腳踏車騎而奠定的，而我們現在要另外建設單車道才要上路，不是有點本末倒置嗎？單車道的實用問題、或是設計與施作上的缺失，在前幾期都提過，現在也很多人在討論，就不再重複，有個實例子可以來參考看看：
高雄縣澄清湖環湖自行車道去年建立，因造成幾起重大交通事故，今年過年前後將要拆除路沿枕木與高燈，只留畫線或路面顏色區別的自行車道（Bike Lane）。這也許是特例，因為路狹又多彎道，澄清湖邊的白色高牆吸引了駕駛或騎士的注意力，反而容易忽略最外側的黑色枕木，難怪非單車騎士反彈甚大，也的確發生了致命意外；也因為自行車道最窄處只有1.4米，一邊高牆、一邊枕木限制了單車騎士的行進慣性，只要有行人或慢車在前，後面一定塞車。最可怕的是，據說有單車騎士因為踏板卡到枕木而摔死，裡外不是人。所以很多騎士根本不會騎在自行車道裡面，反而在被限縮的道路上與車爭行。沒建沒事，以前還更好走，這是我們單車族的心聲。
而同樣有實體區隔的台北敦北自行車道，會不會有不同結局？如同澄清湖環湖自行車道，相信執事單位都是出自善意，只是，會不會太工程導向啊？忽略硬體只是單車友善的一個環節而已...

所有馬路都是自行車道
實體區隔的專用道有一個影響深遠的後作力，那就是激化不同用路人的排他性，尤其離開沒有專用道的路段，仍然交互作用。例如，我騎在敦北自行車道，萬一一輛救護車停在專用道上，而我選擇騎出專用道，而其他用路人卻不願讓路而發生事故，如何？我如果騎在沒有專用道的路段，被其他用路人排擠，又如何？有特權的人保護傘一消失會如何？
那也不是騎車的人就應該要衝鋒陷陣，上路有一定風險，任何交通工具都一樣，必須具備基本的上路能力。這點，學校應該要有一些課程，來教導正確上路觀念與技能。再者，如果用路人都有共享道路的觀念，即使擁擠程度不下台北的倫敦，單車上路已是種常態，不管有沒有單車道。
依執事單位的看法，敦化自行車道必須堅持，因為那是樣版，接著才能繼續興建單車專用道，達成單車友善目標。我個人覺得，與其大興土木、全面鋪設市區通勤型自行車道，倒不如朝著幹道以外的一般街道都適合騎單車的方向來規劃：
．全面在慢車道畫單車優先道
．有配套地降低汽車速限、縮減車道、市區車位
．普設單車號誌、單車停車位、桿等公共傢具
．學校單車能力養成，成人用路倫理再教育
．政府或民間宣導與實質鼓勵單車通勤

騎車的理由
除了公部門與大環境，最重要的其實是單車騎士自己本身，觀念如何？意願如何？上路體能與技巧如何？以下就是關於騎士自身的準備：
不想騎車上路通勤的理由有N種，大概列舉不完，倒是有個為何騎車通勤的理由來分享：台北有位女上班族，因為跟同事打賭可以騎車通勤一個月，然後她騎著小折開始上路。當然一開始有點痛苦，等到她真的贏得不多的賭金，她也愛上騎車了，不但繼續通勤，甚至假日也會揪團騎車去玩了。因為她的通勤時間更短、更省錢，過敏體質不藥而癒，生活也越來越多彩多姿。
愛上騎車通勤的理由不需要很多，自己找一個，想省點錢，想多點健康、多點樂趣，試一下吧！

安安與康康
安全與健康問題，通常是單車通勤兩大進入障礙，好比左營舊城的武裝門神，很嚇人。說個題外話，登山車騎士不喜歡公路但不畏懼上路，因為技巧無虞。安全的問題，不外乎個人對單車是否能全面掌握，對行車倫理是否熟悉、注意力是否集中。對我而言，在路上騎車最危險的不是車多擁擠時，十之八九是在你左前方的汽機車突然右轉。這通常是因為他們以為單車很慢、或弱勢到一定要讓路，再加上他不夠專心。這一點，單車專用道也不能救，不會讓他們養成尊重、禮讓的用路模式。所以，自救之道就是特別小心左前方的車輛，然後才是教育與宣導共享路權。
「上路當吸塵器」，這是個老梗，事實上很難去計算開車或騎車誰多吸廢氣，或實際對兩者產生多少程度上的健康危害。只能說很多實驗或經驗訪談，騎車因廢氣而導致生病是罕見的。《華麗的雙輪主義》作者小林一介也說，騎車通勤時他幾乎不生病，他推斷是因為得以避開電車、公車上的病媒。我自己也觀察，少騎車或騎太過頭時比較容易感冒，在開冷氣的辦公大樓上班比在獨立的辦公室容易感冒。我已經很久沒感冒了（這種事其實不能吹噓，有時一講就破功），而我目前的騎車狀況是：每週騎四天以上通勤，假日再車隊休閒騎乘。

通勤用單車
不談點硬體可能會被列為冷門專欄，那就來說一點吧！不是不在意，而是這類的信息應該蠻多的，我只說自己的體驗。一開始我對騎什麼車通勤也不是很在意，就輪著騎，後來最常騎的是硬叉26吋ATB（早期登山車），我把它設定當旅行車用。而且發現，我通勤時很少需要變速，就是一個齒比騎到底。後來有一陣子因為缺零件，所以這輛車還沒有變速（手變拆走了，所以就用限位螺絲定位在第三小齒位置），一樣很方便，這是我對單速車興趣的開始，都會通勤裡面，變速其實不大需要。
這輛我前些時候最常騎的通勤車，還有些特色，例如旅行用的半光頭胎，所以公路上阻力小；上管較短，即使也是趴著騎，但是對上半身壓力小，這其實也是輕鬆騎乘的關鍵；輪組或車身不輕，太輕的車沒有慣性，平路騎乘不見得好。
目前我最愛的通勤車是一輛舊700C學生車改單速，因為騎它最輕鬆（不是最快哦！）。齒比是2.33（前齒數/後齒數）；手把換成舊式紳士彎把，上半身較直立；有土除，下雨天也可以騎；有腳立架，可以到處停；不顯眼，所以可以鎖在外面（不要超過一天啦！）；最棒的是，它幾乎沒有調校保養的需要。
我最便宜的車變成最佳通勤車，可能很多人會意外，因為它齒比輕、較直立。雖然不快，但市區需要紅停，有時騎快騎慢都差不多，所以漸漸地，純粹感官上的，我大多選擇騎它通勤。

真正節能減碳的單車友善城市，不是靠幾條豪華自行車專用道就可以達成！我們持反對意見的，是不希望搞錯方向，形式掛帥，勞民傷財就算了，兩敗俱傷，無實質鼓勵作用又反其道浪費資源才慘。又如投入廣大資源或人力推廣單車休閒運動，如果沒有導向終極通勤目標，那也是口號罷了，喊爽的！我們憑什麼這樣說？因為我們一直在路上騎車，遠在自行車專用道之前，我們實際感受專用道的缺失與不濟事。
而單車騎士不能當個等人家掛鈴鐺的老鼠，培養上路能力，負責又自在地上路去吧，會發現，單車通勤真的好處比壞處多！

—摘自《樂活單車》No.17, 02/2010
—作者ak

十年之後—無蕪舞

就在88水災重創南台灣這一年，車隊邁入了十歲，所有常去的路徑幾乎無存，歸零！近兩年的單車風潮與我們無關，Ground Zero！但是，為何心中反而蠢蠢欲動？崩毀的路徑到底是怎樣？可以重頭來過嗎？

與主編討論這期題目，提到單車風潮冷卻之後的方向，我說：「這好像與我們無關耶」。十年之後，單車風潮起，我們車隊正好休養生息，我們沒有經歷小褶瘋、車上不會有小鞍袋、七彩霓虹燈等配件，也不會見光死...。主編倒是好奇，我們是在玩什麼？想什麼？所以，那就來回顧一下，俱樂部之單車生活型態；或者，個人的莫明快感：

路的盡頭？
你難道不會好奇嗎？一條路的盡頭。轉個彎會出現什麼？隱身田野的一級古蹟、無名隱瀑、未造冊的百年老樹...，還是什麼也沒有的荒野？狂風呼嘯的鹽分地帶？一片衣褲旗海的後巷？路突然隱沒，穿過這片帶刺密林後還有什麼？扛車再往上爬一點，會不會有另一條路？
這個最初的驅動力，讓我們哪裡都去，以自身之力。但是，路一定會有盡頭的。棄車之後的小關山山頂、沙溪林道不再的40K立牌、巴油池的發呆午后、登山車發源地的白嶺、住民私屬的達巴里蘭瀑布...。還有更多的是人力的盡頭、時間的盡頭，未竟的高中與小林林道，遺忘的梅蘭林道...。還有，88水災前一個最熱的週日，大家離譜地騎不到一半就在路邊深潭脫光玩水，竟是永恆地一刻，水災後深埋土石之下。
甚至，家附近的LP無間道，多出來的水泥階梯，變成自己無法克服的門欄，儘管一哥每次都呼嘯而下。好的不好的，經驗就是知道何時該喊停。逐漸的，目的地不再是重點，過程才是，無論是一個人要去挑戰的風車怪獸，還是一群人的無料摸索...

草莓或奇異果？
「車在（任）人騎」，這是志不同道不合的說詞，但我總覺得這並非真正多元化，事實上國內騎車觀念是太過封閉且唯物，即使網路如此方便。這讓我聯想到：性行為開放，性觀念保守；人多的地方空間小，人少的地方空間大；少即是多，多即是少...。
愛上騎車應該都要經過啟蒙，而單車無疑是最棒的交通工具，尤其經歷登山車革命，單車可以克服的地形、可運用的範圍大幅提升。所以從有路變成沒有路也不會停；這次爬不上去的坡不表示永遠爬不上去，跨越不過的障礙也會變成將來的里程碑。自從了解，原來車子是可以這樣騎的之後。我們迫不及待要去體驗單車所有可能的路徑，前所未見的視野。
一開始，以為夠輕的車、夠新、夠貴的零件才夠格。真的去騎、用力騎，到最後妥善率與耐用度才實際，特別是Off-road騎乘。總有人的車子永遠光亮如新，也有人的車子老是留著上次騎乘的汙泥。到最後，車子總是新的人比較會出現在公路上；車子總是髒的人比較會出現在車子會髒的路上。
同樣的自行車，一輪、兩輪、三輪，或更多，千變萬化，受限的不是機械或物理，而是想像力和創意。你絕對可以窮到沒有煞車跟變速器，一樣公路200K一日還，或是當個都市小飛俠。

幾人成行？
一人不成隊，可是千人也如無頭蒼蠅。很多研究都說，社群生活才是人生快不快樂的關鍵，富貴權勢都還排在後面。所以加入車隊或自己成立一個，不但是騎術體能精進的法寶，還是健康人生的保證。儘管團體必有人事牽扯，每個人對團體的期待也不一樣，這和投入程度有關（所以最好是資歷接近的自成一隊）。喊走就走，一開始是這樣；遊戲規則越來越多，我們也玩過，最後就像糊掉的湯圓，只能倒掉。原則其實沒有幾個，就是保持純粹與簡單。計畫越詳細、考量越多，成行機率越低，就算成行，那也只能偶一為之。如果，騎車跟喝水一樣。
成為一個團體久了，每個人會有自己的位置跟份量，自在一點，雖然不是騎在前面或喊衝的那個。隊友義無反顧的背挺，前鋒才會有源源不絕的能量。還有，無論最後幾人成行，要有一個人也出發的衝勁，那是熱情的指標，可能也是活動辦得下去的關鍵因素。

無蕪舞
一無所有，那就一無所失。一成不變的生活，讓我想要突破，一個人的鄉野闖蕩，單車帶我走進時空迷巷。以往日常生活的嗜好，如聽音樂、羽毛球，偶而爬山、浮潛都逐漸被騎車取代。然後有兩、三個同伴，以登山車為主的車隊成立，每個禮拜去騎一條沒去過的路線。那時真是趣味盎然，沒有人告訴你要怎麼去、會碰到什麼，每走一步都是奇異恩典。
五、六年過去了，南台灣可能的登山車路線幾乎去遍了，還有人事倦怠。同時，台灣的林道等Off-road一條條崩毀，想去也不可能，騎車的路線與熱情逐漸荒蕪。而全球暖化議題發燒，單車再發現，有些老東西有新價值，那也是廣大而原本無緣的領域，現在可以溫故知新。
彷彿老天要告訴我們那真的很嚴重，88水災重創南台灣，聽到小林可能滅村那一刻，覺得不可思議。更令我訝異的是政府高層的態度，是不是因為沒去過、離很遠，就不痛不癢？！
恰好十年，是破壞了，歸零了，但是心也重新被喚醒，有種回春的感覺。接下來，很多去過的地方要重新去拜訪；沒去過，一樣也要去走走。路線不是沒有，反而是雙倍。哈，都市叢林要全面進犯，佔據樂活灘頭堡；也可回到山林鄉野，與土地跳一場曼妙的舞。

P.S.本篇所有配圖，在88水災之後，不是永久消失就是狀況未明，僅以紀念這十年所領受的奇異恩典。

—摘自《樂活單車》No.16, 12/2009
—作者ak

激情過後—非關感傷的碎碎念

最近還是常聽到媒體說什麼「單車正夯」、政府要加緊推出自行車道、百年自行車島賽事滿檔...之類的消息。好像單車利多不斷，而現實呢？現實是現在車店根本沒有客人，先不管已關了多少間車店，還存在的車店都在比「誰撐得久」！

單車熱熄火
   因為近來瘋鐵馬球，才到車店去買一些零件回來把一般單車改成鐵馬球車，下班時間才剛到，這間高雄知名熟客車店就已經準備打烊了，我問老闆說：「晚上有事要早點走？」，老闆卻回說：「才不是呢！現在晚上根本沒客人，最近都提早打烊」！還有，你有沒有發現？緯來體育台的「單車樂活週報」已經在炒冷飯了。那意味什麼？「蛋塔效應」已經發酵，大起大落了啦！要落回2005年之前的水準是不至於，但是前兩年那種盛況，怎麼看都像是海市蜃樓。如果沒有定速車文化崛起，這陣子單車界還真是熄火了呢！

騎車的面貌
有朋友結伴去歐洲玩，雖然不是騎車，也像在台灣騎車一樣的打扮，用魔術頭巾包著臉，當地人看不過去，對她們說：「我們這邊空氣很好，不需要包著臉啊！」。臉，表情，溝通的開始，最不會被誤判的訊息傳達，如果別人看不見，會不會出一些問題？
2002年去高中林道騎車，大家第一次把頭巾蒙面，因為路徑鮮少人走，矛草、蜘蛛絲擋道，不這樣不行；2004年去柬普寨騎車，路上幾乎所有的人都圍著頭巾，所以我們蒙面騎車是正常的，因為一路上沙塵瀰漫。接下來，突然，路上所有騎車的人都蒙著臉（一次用兩條頭巾），男女老少都是，不管是在野外、還是都會裡面。雖然是熟悉的地方，但感覺到了一個奇異國度，明顯地有距離，我直覺是：不熱嗎？這理由當然不外乎怕曬黑、空氣不好（如果不是沙塵其實沒效）之類的，但也太過單一，只能以流行來論。
騎車穿著鮮豔緊身衣又是怎麼回事？看起來是比較專業，專業的「運動」族群。當還是少眾的時候，穿出去免不了有點作怪的意思，讓人感覺不同，標示你玩得不一樣。而滿街都是的時候又是什麼狀況？以前一起出去騎車的人，總有人不會穿車衣，我們也不覺得怎樣；現在如果不穿車衣騎車，那好像就不正常，不管是一天一、兩百公里公路狂，還是十公里內的吃喝聚會團。另外一個解釋，可能我們還不夠富裕，沒有夠多的穿著面向，那就是窮得只剩下錢。

向小折致敬
這是個單車活動的標題，市政府打電話來問我要不要參加時，回答說：「可是我沒有小折」，她就接不下去了。當有朋友問說：「你家有近十輛腳踏車，為什麼沒有一輛小折」，我回：「不需要啊！」，她也接不下去了。大家在搶小折搶到瘋，我們車隊間的對話經常是：「再等一等，就會有便宜的小折，要什麼有什麼」。
小折有它的功用，但也不是全能吧！單車發展至此，已是極限機具，任何強化都需要代價，多功的意思就是樣樣鬆。小折可以有它較為都會的騎乘風貌，短程，與其他交通工具搭配。但一輛20速以上小折要做啥？單車意外事故不少，而騎小折出意外的原因是什麼？登山車犧牲效率以換取惡劣路況下的操控；而小折因為要折疊且迷你，犧牲穩定性，高頭大馬騎小折更顯著（小折一般只有One Size），一般單車速度越快越穩定，設計不好的小折可能相反。
另，騎小折在都市風神，不用穿著緊身車衣吧？紳士淑女裝會不會更棒啊！

自行車道不行
這變成我的主打線了。市政府委託廣宣記者要來採訪對自行車道的意見，我說：「我對自行車道的意見可能官方不會想聽哦！」，後來就沒有後來了...
自行車道上塞車也是這波風潮的現象，大家覺得在上面騎車比較安全，甚至只安排自行車道的騎乘活動。那接著就會發現單車道不足、不夠寬、設計不良等問題，就那麼幾條，騎久也膩了，那就不騎了。然後呼籲政府「廣泛興建自行車道」，是這樣嗎？
幾條觀光型自行車道，OK；自行車快速道路，交通瓶頸的專用道、自行車陸橋等，很好。但要在市區廣泛興建實體區隔的自行車道，這問題就很大。在我看來，這會變成資源分配與浪費問題，不願單車上路的藉口，而且終難實現。為什麼不是所有一般道路都適合騎單車？政府還需要做的很多，即使如此，騎車上路本來就可行，觀念問題而已。

下半身思考
   打嘴砲、宅文、呼口號、漸凍人，這些的共同點是：都是上半身的事；而騎車顯然是全身的事，下半身強壯更好。或者倒過來，常騎車者，下半身必強壯。我好像都用下半身在思考。
   用下半身思考，所以會覺得，幾乎官方所有的節能減碳思惟，都只停留在上半身。好像只管做一些決策，其他人就會用下半身來力行。而其他人就是自己，大家也只想上半身了事。所以，單車政策還停留在取經、試辦（叫別人去試）的階段，嘗試錯誤免不了。
   用下半身思考，才會覺得，什麼精品、極品、限量品、Top End、神兵利器...，擺在家裡不就是廢物。不然，把愛車排排站，用上半身來騎車，想像自己馬上英姿勃發...。咦？會不會在家打電動就好了，應該一台電腦就搞定了，何須費事？
   用下半身思考，才會覺得，「權力是最強的春藥」真是經典名言，不舉很多時候不是生理問題。在電腦上做越多工、爬越多文、四處喇塞、貨比三家不吃虧，然後就會累積足夠的想望。想望？想望什麼？不就是出去騎車嗎！

每天騎車通勤20公里以上，單車蜜月期早過了很久，要我假日再出門騎車，有時缺乏一些動力。騎車通勤我會繼續下去，因為方便、可靠，還省錢。會略過的是休閒騎乘，正和單車熱潮消退的原因一樣，有太多替代的休閒方式。家庭、事業等會排在前面，吃吃喝喝更基本，很多事都比休閒更重要。除非，真的好玩，一些單純的快樂。還有一些其他的東西，社群激盪，多樣風情，簡約之美，不會被圍堵的本質。你想過了、比較過了，願意更深入，否則，半年，長則兩年，激情是會過去的。

—摘自《樂活單車》No.21, 10/2010
—作者ak

我的鐵馬打馬球

不知什麼時候？騎車的笑容不見了，或許為了比賽訓練，或許不爽領隊，或許太強沒有朋友，或許老是落隊，或許越騎越胖，或許為騎車而騎車，或許就只是了無新意...。終有一天，你對器材的好奇與需求落後了廠商開發新產品的速度，你開始懷舊起來；或者，你根本跟休閒運動騎車族群是不同掛的，對潮品流行還比較有感覺。巧合或者趨勢，你們共同發現，有一種又舊又新的車子與騎法在街頭蔓延起來。過了一陣子，多了一根球錘與一顆球，呦呼！來玩「鐵馬球Bike Polo」吧！

此馬球非彼馬球
這波新的、與定速車文化同掛的馬球，稱作「硬地馬球Hard Court Bike Polo」*1，或者稱「街頭馬球」也無不可（因為精神類似）。我們稱「鐵馬球」是因為文字的利便。和在草地上打的「古典鐵馬球Cycle Polo」*2不同，古典鐵馬球和「真馬球」*3不同的只有騎馬或鐵馬而已，早在百多年前即有，1908年倫敦奧運還列為示範項目。不過，古典鐵馬球和貴族幾乎是同意詞，和這波緣起定速車次文化的氣質相去甚遠。
從實用的單車快遞風、到定點耍酷的玩招，再到鐵馬球對陣，總是吸引全球不少的年輕人參與，和傳統單車族群少有重疊。一個日本朋友說：「有啊，大阪也有人在打，感覺上有點地下化」。鐵馬球雖然規則簡單、到處都可以玩，但目前還算十分前衛。

球錘知多少？
兩、三年前就知道美國一些大城市開始玩起鐵馬球，沒有馬上玩的最大原因就是鐵馬球錘，不可能買得到啊！而看了高雄鐵馬球先鋒「三分熱」（「貳陸貳」的前身）與「羅盾」他們玩，馬上就瞭了！還是那三個字：DIY
所以我們「台力桑Tailison」（台灣單速車歐力桑）老骨頭們，就興起一波鐵馬球熱與不斷地球錘DIY進化論。我們先以兩吋PVC灰色水管來作錘頭，後來發現橘色的汙水管較耐打，不像灰色那種容易脆，就花了點工夫找到，在店家裁成一段13公分長的來替換；因為擊球點及接地點固定，那是最先壞的地方，我甚至還做了可替換球頭的錘頭，而不用整個換錘頭；最後則經由機具達人芫彰找到稍微貴一點，但是強韌、質輕的環保PP管材，來當作我們第三代球錘。
至於球桿，我們第一批球桿是把不用的碳纖高爾夫球桿鋸來用，以及容易取得且加工的竹子。但是管徑一致又直的竹子幾乎都太脆弱，打斷了好幾根。後來到管材行去找鋁管，雖然還算便宜，但是太輕薄的不夠強，管徑厚的過重，而且也是會彎。儘管碳纖高爾夫球桿看似目前倖存最佳的球桿，但我還是沒有放棄竹子，應該可以找到既輕又強的竹子種類，畢竟竹子都可以拿來當車架了。日前到竹行精挑細選，找到一隻管徑、強度都適用的，就等上場來試用看看。
雖然現在已經可以網購專門的鐵馬球錘，但是我們根本沒有考慮這個選項，不是價錢，而是我們還是覺得DIY樂趣多，大家資訊交流、腦力激盪，防止老年癡呆。

一定要單速？
雖說與定速車文化同掛，但是鐵馬球並非一定要定速車或單速車才能玩，越簡單的車子越好用是一定的。騎一般登山車也可以，但是因為相衝撞的情形常發生，建議最好前盤用最大齒，這樣可以避免大齒盤傷人傷己。過寬的手把、牛角、碟煞車最好都避免。另外，車把端、槌球柄端加蓋套、有硬角的地方加以保護，都是鐵馬球基本禮儀。
基本上是現有的車子稍微改裝、調整一下就可以下場玩，但是玩一陣子之後，還是有專用的鐵馬球車比較好。不怕摔、撞車，簡單不故障，騎乘角度較窄而高，短手把，安裝了碟盤，就變成鐵馬球專用了。

DIY碟盤
打鐵馬球安裝碟盤有幾個必要，一是防止球從輪幅間穿越而失球（防守的時候），二是防止球錘卡進幅條而翻車，三是防止輪組被打歪。通常是前輪安裝的比較多，兩輪都裝也很常見。這種碟盤可不是公路車的高價慣性碟盤，幾乎都是自己DIY的，頗有街頭風，或個人色彩。只要畫個圓（或半圓相接），圓心割個花鼓小洞，割道傘型縫（即以圓心向外切一個銳角三角形），然後用束線帶在兩條輪福間把兩碟盤穿洞固定起來，挖個風嘴洞即可。
材質則瓦楞紙板、塑膠廣告板等都可以用。台灣街頭很多打帶跑的房屋廣告板，回收來作碟盤還頗有意思，既免費又有地方特色。至於要去回收場撿？還是在街頭就地回收？那就看個人意願，台力桑阿煒說：「要注意自身安全內！亂世中什麼都可能發生，最好結伴，或是球桿要帶著」。我覺得還好，星期天傍晚是最好時機，假日看房潮一過，星期一一早環保人員上班，這些就都被清光了。

打了就知道規則
第一次和「三分熱」對打，他們只說：「先得五分者贏，腳落地要回場」，我們就上場了，簡單！
前兩期樂活單車就已經列了鐵馬球規則，就不再重複，網上也搜尋得到（不要找到古典馬球又臭又長的規則哦）。鐵馬球簡單易懂，也容許有些變易，只要對打的隊伍都同意即可，或是主辦單位公佈，大家再依循即可。
如果場地不同，也可以發展出其他玩法，例如在我們基地附近有個正圓形溜冰場，0027發明了「三國鐵馬球」的玩法。三隊三球門，除了自己的球門，其他兩個球門都可以攻，先得6分者贏。如此節奏更快、難打組織戰，喜歡打亂仗的有優勢。

哪裡打？
哪裡都可以打，停車場、籃球場、溜冰場、停用的游泳池...；也哪裡都不可以打，像陸上曲棍（滑輪）球場就禁止我們進去打，一聽到是騎鐵馬就認定洪水猛獸。很多的空地都有用途，也具有排它性，如果你是一項大家還不熟的活動那更有阻力，難怪日本朋友說有點「地下化」。公共空間如果不須租借，那就先到先用，如果須租借，那就照程序走，我們樂於遵循啊！會不會是我們笑太大聲的關係？
除了固定的場地，我們也會揹著球錘、拖著道具到處去找場地打，一方面是尋覓更好的場地，一方面也是打給大家看，讓鐵馬球更陽光、更被接受，不少人都會刻意看一下我們在玩什麼。

自從車隊邁入老殘期，很少會有皮肉傷的意外，一般的騎乘已經很會保護自己，人家跳不要跟著跳就好了。但是一玩鐵馬球，馬上就忘了溫吞，張牙舞爪，又衝又搶，多了一些瘀青與傷痕...。但是得球時咪咪笑、失球時嘻嘻笑、看人家撞在一起哈哈大笑，勁射入網忘情笑，打完還暗爽在心裡...。車隊活動沒有變少，除了假日騎乘，還有個「週三鐵馬球之夜」，其實比以前更紮實。
你還可以驕傲地說：「兒子（或是媽、老婆）你看，我跟年輕小夥子一起打鐵馬球耶！」

—摘自《樂活單車》No.20, 08/2010
—作者ak

後八八MTB失樂園

林邊大水，小林滅村，知本倒樓...。這一幕幕駭人景象隨著時間流逝而褪色模糊，八八之後，日子照過。但是，遺忘不是個選項，過去是我們的MTB樂園，現在也還嚮往。重訪、比對、記錄...，應該比「失去了才知道珍貴」要再多一點牽掛...

八八前一週
那天的行程是屏東縣的「來義林道全壘打」，「全壘打Home Run」的意思：從家開始騎的林道Off-road行程（對比以往開車到山下）。我是不怕太陽下騎車，即使太陽大，吹自己速度製造的風不算太熱，當然啦！自己的體脂肪率不能太高。那天卻是速度尬不上去，萬丹還沒到，就已經撞牆了，怎會空氣也是熱的？也不只8月2日當天那麼熱，已經熱了一個禮拜，我家即使夏天也不開冷氣，但那幾天晚上都熱得難以入眠。

類似的經驗是高中畢業環島，初次騎車進台北盆地，躲在樹蔭下也沒有用，難怪台北夏天沒冷氣不行（惡性循環）。大粒汗拼小粒汗騎到了山下來義，大家都有點熱衰竭狀況，再壓榨一下心肺，騎到來義林道5K過水處，不行了！脫衣解帶一點也不遲疑，大家紛紛在這半途的深潭幽谷偷歡玩水，我們還玩起多人花式跳水，頭一次沒有人提起要騎到終點這件事。

後八八來義林道
這幾年颱風好像都流行假日侵台，每每讓上班族捶心肝，而這次不是只有延誤玩樂行程而已。六天之後，莫拉克颱風來襲，風雨一來就紮紮實實地下個不停。頭一個聽到的警訊是尾寮山雨量破千，那個車隊至今去過兩次的茂林郊山，心想那一定又要坍掉不少山徑。隔天一早，林邊淹大水消息傳來；晚一點，小林可能滅村...

八八水災之後，隨著兩次運送物資行程，大概知道了八八水災的無比規模，「人定勝天」幾個字一場雨就蓋過去了。災區穩定之後，就一直想要去看看，特別是水災前一週才剛去的來義林道。再來拜訪，也是一樣安排「全壘打」行程，能不開車就不開，不能算共識的有心操作。先前車隊已有人先去過，拍回來的照片實在嚇人，沒有親眼目睹總是不安份。頭一個震撼是，進入舊來義，原本較低的河谷，現在變成一堵帶狀砂石台地，上面還開著土石「高速」便道，騎在那上面俯瞰來義村落是前所未見的景象；再進去一點，原本的「大峽谷」是有幾座吊橋的溪谷遊憩區，現在溪谷不僅不見，連吊橋都只剩上半部水泥橋墩，看起來倒像墓碑或紀念碑。
原本的林義林道當然都已經被土石淹沒，我們一路騎在原來的河谷上的「新路」，一邊回想36呎之下的舊路樣貌，無疑地，我們是來參加來義林道的葬禮。（照片比對）

那瑪夏
高雄縣三民鄉改名之後，新名字一直很難記起來，而八八水災之後，「那瑪夏」三字就再也忘不了了。台21線從高雄往北走到底，憑空消失在那瑪夏鄉，之後到了塔塔加才又出現成為新中橫公路的一部份。這裡是玉山山脈與阿里山山脈夾俟的河谷山地，也是八八水災重創的區域。

前幾年流行單車環島（現在還流不流行？），隊員也提出環島的建議，我因為高中畢業就已經單車環島過，一直提不起興致，總覺得那像「出癖」，越早越好，做過就算了。除非有什麼特別的環島路線？就這樣腦筋動到中央山脈上，不是要橫貫，而是要縱走。台21線雖然在那瑪夏中止，但卻有條茶山產業道路，越過阿里山餘脈，連接阿里山公路。這是最關鍵的一段路，由此串連阿里山公路（台18）、新中橫公路（台21、台14）、中橫宜蘭支線（台7甲）...，「中央山脈一條鞭環島」＊就變得可能。

八八水災之後，當得知有運補替代路線可通之後，很快的就安排兩次探訪行程，分別是「那瑪夏環線」與「訪錫安後山」。兩次都是走台南縣南化鄉的縣道179，由瑞峰國小附近翻越1000公尺左右的霍比亞湖山列。這條替代路線是舊有產業道路，八八水災之前已很少使用，水災後動用推土機等重機搶通，就成為那瑪夏唯二的聯外道路，而不用取道茶山產業道路。

第一次行程把這兩條道路串成環線，也算重新訪騎一條鞭環島的部份路線。越嶺後已經接近中午，這條便道出現許多載著小朋友的休旅車或小貨車，都是被迫要到平地寄讀的那瑪夏學子。進入民權村前有警察在路口設哨，不是要阻止車輛進入，而是要防止非村民偷載村民的財產出去，你可以想像嗎？問警察先生可有餐廳營業，他說應該沒有，但我們可以去教會分享供應給留守村民的午餐。進入民權村，學校原被土石掩蓋的操場已經大概清出來，但靠近馬路邊的建築物內部、重機具清理不到的部份都還塞滿泥土。民權村內還算完整，但是就是異常寂靜，大部分村民都還沒返家，或隨著寄讀的小朋友暫時住在平地。只有兩家雜貨店還營業，一家幾乎沒有什麼可以賣。我們有什麼買什麼，店家也沒亂開價，我們是他們預期之外的第一批遊客，他們不敢想什麼時候才會恢復正常，甚至是悲觀的認為那已成回憶了。

第二次是拜訪重新再進入封閉狀態的錫安山，這次不是「政治迫害」，而是天災。也是走那條同樣越嶺便道，一樣很多不會讓人迷路的紅字往「那瑪夏」標誌，不一樣的是幾乎沒有其他車輛。因為經過舊小林村的替代道路已經開通，這條路線暫時又被擱置了，但卻是很好的MTB路線，靠近山頂的林相優美，沒有受到八八波及。事先詢問，是可以拜訪，但卻沒想到他們是專程到開車到入口來迎接，我們把車子留在入口有專人看管（他們堅持），然後被送到遊客大樓，錫安山特產中心八八之後首次開張，專為我們九人而開，我買了一瓶他們說是有福氣的特級山茶油揹回去（儘管山下錫安山展售中心也買得到）。我們也到餐廳去吃他們豐盛的家常菜當午餐，全程還有人記錄攝影，就真的是災後第一批遊客而已？

小林林道
最早知道小林村是因為1996年任職「串門文化出版」時，製作《高雄縣豐富之旅》導覽書籍的採訪。小林平埔夜祭已經打開知名度，是高雄縣最早文化尋根的社區之一，小林國小還有個「平埔文物館」。那天晚上的夜祭，開拓了我的原住民文化視野，才知道我們很多節慶根本是隱性的平埔習俗，例如三月節；很多俗話暗藏平埔基因，例如「牽手」。小林村民還熱情地煮了燒酒雞要招待訪客，我印象中唯一的缺憾是用保麗龍碗吃燒酒雞些許破壞了夜祭的神秘感。多年後得知我至少有八分之一平埔血統時，我感到十分驕傲！

2002年，高中林道嘗試越嶺，沒能成功串連小林林道。三週之後，打算由小林林道向東串接高中林道，該行程只有兩人參加，結果也失敗。從GPS資料判斷，只剩300公尺就可連接，不過路徑流失，300公尺的荒野不是輕裝單車就可以開通。嘗試錯誤後下山，陡峭的水泥產業道路每每長青苔，兩個人輪流摔車，行程延誤不少，下到小林村都已經天黑了。而2005年一條鞭環島經過時，我隨手拍了兩、三張照片，卻變成遺照，小林村片刻湮滅於八八水災，損失的豈止是眾多人命而已，還有整個文化的失落。

八八之後，很少人往南部幾個受災嚴重的山上跑，也許是不想觸景傷情，也許對亡靈的戒慎，也許純粹休閒上的轉向，山上遊憩資源與先前相去甚遠。高雄、屏東兩縣的很多景點已經永久消失，特別是MTB路線，我們90％以上的林道登山車行程都在此；但也多出來許多臨時山徑，例如河床上便道，是一個新的契機去拜訪山林。如果因為八八水災，讓災區放任回歸自然也好，但如果我們正常化去拜訪，山上聚落是不是也會更快找到定位？

＊ 中央山脈一條鞭環島，略過西部平原，取其上上下下在中央山脈西側蜿蜒織繞的公路組合。是最另類、總爬升高度最大（12000公里）的環島路線。

—摘自《樂活單車》No.19, 06/2010
—作者ak

仙丹與毒藥—一條自行車道引起的政策現形記

以為會有好一陣子不會有衝動再提單車通勤，但就在上一期，藉由高雄鳥松環湖自行車道而寫，還在想同樣有實體區隔的敦化南北路自行車道會有何下場？截稿後都還沒發行，就聽到它要自廢武功的消息...

從老虎撞車之後
   首都果然是首都，效應就像是原子彈，瞬間沸揚起來（鳥松自行車道問題就只是手榴彈）。這應該是好事，因為，有足夠多的新聞性，讓大家來注意一下單車友善政策，而不再是休閒或運動。現在有團體或個人要發起搶救敦化自行車道，認為它留著就是單車友善勝利，沒有就是失敗。但是，問題是一條單車道？還是整個單車政策的匱乏與誤謬？老虎撞車之後，大家才發現，原來是性成癮的問題...

丹麥單車友善的真相
   大家出國看到歐洲的單車友善環境，例如丹麥或荷蘭，在大城市平均三分之一的單車通勤人口，巔峰期間還會塞單車，各種單車道充斥，有畫線的、顏色區分的、材質區隔的...。所以，我們是不是只要蓋自行車道，就會像他們一樣單車友善？
   就以丹麥為例，我隨便上網找一下：丹麥油價是世界平均油價的兩倍以上（有人說是美國油價的五倍）；買汽車還要繳180％的貨物稅（台灣反而從35降到30％），再加25%加值稅，所以一輛車會是稅前的3.5倍。擺明了就是不鼓勵汽車，更別提車位嚴重抑制，這才是硬道理。丹麥總理還說：
「要解決石油危機，不是想辦法壓低油價，而是把油價提得更高，高到讓每一個人都捨不得用，也用不起，那時就會逼著所有的人好好想想該如何節能了...」
   丹麥不是單車友善，而是汽車不友善。跟單車道要蓋什麼樣子，關係不大，只要很多人上路騎車，適當的硬體設施就會到位。

臨界量到了沒有？
    對比歐陸國家的由上而下的單車政策，美、加走的是另一條路，由低層、實際在路上的單車族一步步奮鬥、爭取得來的。臨界量Critical Mass，這個以野火燎原策略、眾志成城的活動，讓美加地區從1992年之前沒有一個可以稱作單車友善的大城市，到現今近百個單車友善城市。而我們期待那個改變的臨界量到了沒有？若以各地興建自行道的熱度看起來好像有點樣子；但若以實際單車上路（通勤）的人口，則還遙遠得很。
   幸好，有一些熱心的朋友，儘管聲音微弱，持續地實踐單車生活形態，也不斷地在部落格、網路發聲。但，即使是同樣推行減碳生活，對於單車政策也有不同意見，一派贊成廣建自行車道；一派則認為單是硬體不能救，應該全面性地推展，例如嘉文提出的「單車友善5E：Education教育、Engineering工程、Encouragement鼓勵、Enforcement懲罰、Evaluation評估」。（我再寫這篇的原因之一就是為了聲援她，聲音不大，但熱情而有方法）
   這顆原子彈是個契機，讓各方廣泛討論，而不是像很多自行車道那樣急就章的工程導向。同意吳益政議員講的：「歐洲、美洲模式都可以啊，雙管齊下...」。但我更傾向張老師的感想：贊成現行單車道模式者，「不管道路做得多安全，他們也不會騎」。問題應該不是硬體，而是腦袋裡面。

又是安全問題
   回過頭來說自行車道，不管是一兩個個案，還是台灣單車道的通例。朋友提到很多人的確對在一般馬路騎車覺得危險，他們會認為如果沒有像敦化自行車道，「最後只能選擇到河濱休閒騎車」。「單車上路危險」這個問題，我已經不知如何說了，只好來問：當領到汽車駕照後第一次上路，特別是台北市，會不會覺得很可怕？那後來呢？如果那是必要的交通方式，就一定會適應且增強自己的應變能力。我敢說，大部分的駕駛可以一邊開車一邊講電話、看GPS，甚至化妝、看報紙、吃便當...。

速度與寬度是關鍵
   因為覺得騎車上路不安全，才會設計實體區隔或是半封閉的單車專用道。這顯然是當初決策、設計、施作單位與民眾（若有提供意見的話）的共識，早期的單車道很明顯可以看出都是沒有在騎車的人搞出來的。覺得汽機車危險，就用粗硬的手法阻隔起來，路緣枕木、欄杆等，倒像是把單車騎士關在裡面。
   騎車會有慣性航線，速度越快動線就應越直越寬（兩米以上）。台灣絕大部份的單車道恰當速限約只有10公里，不是太窄，就是不自然折彎、入口障礙、鋪面不佳...。再以丹麥為例，他們目前主要的目標之一就是要增加單車道上的車速，為何？這樣才能擴大單車通勤的範圍與提高使用時機，更徹底的推行無碳交通。
   以我的經驗來說，理想單趟通勤時間約是半小時，也就是涵蓋時速一半的距離範圍。速限10公里，那理想通勤範圍就是5公里；時速20公里則是10公里範圍。我公司離家約9公里，騎在自行車道上（如果真有一條直達的）約需一小時，我上路的意願就減低，也許一週只騎兩次；在一般馬路上，我可以輕易半小時就到，所以一般馬路還是主要的選擇。我當然可以偶而放慢速度來樂活一下，繞繞愛河自行車道。

交通瓶頸優先
   要蓋什麼樣的自行車道，現在有很多討論，足供參考。但是在這之前，有一些地方蓋自行車道卻是刻不容緩，那就是交通瓶頸地帶。那些地方讓弱勢的單車族更是窒礙難行，例如橋樑、平交道、複雜路口。這些地方如果有單車道，就會讓人上路意願高很多，因為這不容替代，其他的馬路，單車族可以選擇後街小巷Back Street。
   高雄左營自行車陸橋就是一個範例（沒有什麼其他意涵，因為它最新，離我家最近）。新莊子路、翠華路口，是高雄凹仔底往來左營的瓶頸，加上繁忙的平交道，高速公路下來的車潮，紅停既久又複雜，單車騎士無處可躲地在烏煙瘴氣的車陣中的確難受。空有愛河自行車道系統與蓮池潭自行道系統相鄰，卻隔著一條難以跨越的車河。這條陸橋順利連接兩個系統，也嘉惠單車通勤族，單車友善的加分效果很強，連行人都愛用。
   除了顯著的功能性，細看一下這座陸橋，寬度、鋪面都很適宜，即使假日車多人擠時，彼此空間還夠。應該把錢優先花在刀口上。

敦化自行車道需要檢討改進，若要以此來判定單車友善與否，那也太鄉愿，我們單車政策根本沒到位，大眾也還停留在單車是休閒運動的看法。腦袋沒有變，不會因為一兩條自行車道行為就會改變；這狀況就如台灣登山車普遍的騎法，騎乘觀念沒有變，就會嫌登山車騎在公路上慢又累。宣傳、鼓勵單車通勤（例如有先拜建議公部門率先推行）、車速與停車位縮減...，這些都應同步施行。否則，節能減碳就繼續呼口號！單車族也就繼續等等等吧！

—摘自《樂活單車》No.18, 04/2010
—作者ak